Renault Clio 16S, sport et polyvalence

Appelé à la rescousse par le gouvernement Français en remplacement de Georges Besse, tragiquement disparu lors d’un attentat perpétré par Action Directe, Raymond Lévy prit la direction de Renault en décembre 1986. Cette marque lui était bien connue puisque dans un job précédent, il avait comme véhicule de fonction le haut de gamme de la marque, à savoir une Renault 25. Malheureusement pour lui, cette expérience était négative car chaque mois ladite 25 devait passer au garage afin de corriger une avarie ! Inadmissible à ses yeux pour un prétendu haut de gamme. Sa feuille de route sera de continuer le plan d’assainissement de la société initié par Georges Besse, mais il va y rajouter le critère qualité, primordial à ses yeux. Ainsi et afin d’atteindre ses objectifs, l’organisation qualité sera totalement repensée. Le premier modèle Renault à bénéficier de cette politique sera la 19 présentée en 1988, elle aurait d’ailleurs dû être proposée plus tôt mais Raymond Lévy retarda sa commercialisation tant que la qualité n’était pas au niveau requis. Bien lui en a pris, car la 19 était une voiture fiable à tel point qu’elle est devenue un temps la première voiture importée sur le difficile marché Allemand. La Clio, présentée deux ans plus tard, sera le second modèle à bénéficier de cette évolution et il est vrai que le propriétaire sortant d’une Supercinq pouvait mesurer le bon en avant franchi en terme de qualité de fabrication, une vraie révolution ! Tout comme celle de la solution retenue pour son modèle sportif : alors que Renault était le grand promoteur du moteur Turbo dans les années 80, la Clio, comme la 19 auparavant, fera appel à la solution des seize soupapes très à la mode en ce début des années 90. D’une cylindrée de 1764 cm3, ce quatre cylindre développera 140 ch et permettra à la 16s de filer à 212 km/h sur les autoroutes (Allemandes « bien-zur » !), de franchir le 0 à 100 en 8″3 et le 1000 m DA en 29″4, soit des performances dignes des meilleures GTI de l’époque le tout sur un chassis particulièrement affuté et efficace. Evidemment, on va retrouver le caractère pointu et plus lisse des 16 soupapes : fini le coup de pied au cul de la 5 GTT, ceux qui ont franchi le pas de l’une vers l’autre seront être en manque de sensations ! Autre point qui fera beaucoup pour le succès de la Clio 16s : le design réussi d’origine sublimé par les aîles gonflées, la bosse sur le capot, le spoiler avant et les jantes « turbines » elles aussi bien en phase avec leur époque. Sa bonne bouille ronde et jouflue juste ce qu’il faut, plaira beaucoup, point qui renforcera la perception qualité du modèle. Avec le recul, le dessin a d’ailleurs très bien veilli. D’autre part, elle partage une particularité avec la Mercedes 500E contemporaine : les ailes avant sont réalisées dans un plastique souple (nommé Noryl GTX) qui reprend sa forme après pliage mais qui fait surtout gagner quelques grammes au poids général. Autre grande qualité de la Clio 16s : sa polyvalence, car au-delà d’être sportive elle sera également très facile à mener et à vivre au quotidien avec un confort encore non connu sur ses homologues concurrentes. Renault ne s’arrêtera pas en si bon chemin et va proposer en 1993 une évolution à travers une série limitée à 2500 exemplaires : la Williams, devenue mythique aujourd’hui. Le moteur a été réalésé à 1998 cm3 passant la puissance à 150 ch permettant une vitesse de pointe de 215 km/h, 0 à 100 en 7″8 et 100m DA en 28″6, le moteur coupleux combiné à l’efficacité du chassis en feront une sportive redoutable qui se retrouvera utilisée par de nombreux pilotes en épreuves sportives, dont le très connu « Jeannot » Ragnotti national. Le modèle aura tant de succès que Renault finira par l’intégrer à la gamme. Aujourd’hui, la Williams est très recherchée, sa côte qui tourne autour des 20.000 € actuellement ne cesse de monter.

Les dénominations des Renault sportives changent avec les époques : Gordini, Alpine, Williams, etc… Cela est lié bien sûr aux circonstances de chaque période : Amédée Gordini s’étant penché sur le berceau des Dauphine, R8 et autres, on les baptisera naturellement de son nom. Ce patronyme même un temps sur des modèles non-modifiés par « le sorcier », comme il était surnommé alors. Alpine a été retenu sur la R5 car modifiée à Dieppe dans l’usine de ce petit constructeur et Williams bien sûr en rapport direct avec la collaboration en Formule 1. Ainsi, je vous propose une Clio Gordini ci-dessous.

Avec les années 90, les sportives devenaient plus civilisées et moins radicales, on l’a vu avec la polyvalence de la 16s. Ceci se retrouve aussi dans le nuancier de teintes offert sur cette dernière : alors que les années 80 proposaient les sempertinels rouge, blanc, noir et argent, on pouvait acquérir une Clio 16s dans une palette plus large comme ce vert tyrol.

Il y a vingt cinq ans avec trois amis, nous possédions au même moment un beau trio : peugeot 205 GTI, Golf VR6 et Clio 16s dont Alain avait subtilement tunée cette dernière avec des jantes à déport en 195×15 et des combinés ressort amortisseurs plus courts. Ce qui lui donnait un zeste d’agressivité de bon aloi sans verser dans le tuning à outrance qui est souvent de mauvais goût, la fameuse « Jacky touch » !

La Clio a perduré le succès commercial démarré avec les Renault 5 et Supercinq, encore aujourd’hui elle est dans le top des ventes en France. Mais elle a bien grossi au fil des générations : la Clio IV actuelle est 35 cm plus longue, 12 cm plus large et 8 cm plus haute que la première mouture. soit à peu près le gabarit d’une 19 ! Peut-on dans ce cas encore parler de citadine ? Ce symptôme de croissance est observé chez tous les constructeurs, entre-autres afin d’intégrer les zones de déformation et garantir une bonne sécurité passive. Et la version sportive ? Elle se prénome désormais RS et n’est plus disponible qu’en quatre portes, terminé les deux portes. Autre temps, autres règles… mais croyez-moi que je regrette bien cette évolution, une Clio 16s à quatre portes aurait été bien moins charmante.