Renault 18, classique mais chic

Dans les années 60 et 70, Renault s’est distingué par la réalisation de véhicules aux concepts innovants et collant aux souhaits des clients. Ainsi en 1962, la Renault 4 reprendra le concept de la 2CV tout en l’améliorant avec l’ajout d’un hayon. Trois ans plus tard, c’est au tour de la 16 d’adopter la formule du hayon combinée avec une modularité intérieure encore inconnue à ce niveau de gamme. Puis en 1972, la Renault 5 va connaitre un succès sans précédent dans la catégorie des citadines. Mais à côté de ces véhicules à deux volumes, la marque au losange ne délaisse pas pour autant les berlines classiques à coffre qui continuent à être prisées par une certaine clientèle, notamment sur les marchés exports. La Renault 12 répond à cette demande dont le succès tant dans l’hexagone qu’à l’export sera bien réel. Impossible de négliger ce marché et il est évident pour la marque que sa remplaçante se doit de reprendre le flambeau. D’un point de vue technique, on choisit délibérément des solutions éprouvées, robustes et facile à réparer, notamment pour coller à certains marchés moins évolués techniquement. Le moteur est classiquement placé de manière longitudinale avec boite en bout, l’essieu arrière est rigide mais la transmission se fait déjà par le biais des roues avant. Lors de la conception de la Renault 18, on décide de reprendre la base technique de la 12 et la différence, afin de séduire la clientèle, se fera surtout sur le design et la présentation. Le cahier des charges insiste fortement sur ce point et il est vrai que le résultat final, après de nombreuses recherches, est, certes classique, mais bien équilibré, élégant, voire-même exprime un certain standing faisant penser à une voiture plus haut de gamme. Le résultat ne se fait pas attendre et le succès commercial sera bien au rendez-vous avec une part de marché en France dans son segment de 9 %. Celui des 7 chevaux fiscaux étant clé à cette époque, la Renault 18, avec son 1400 cm3 repris de la 12 coche toutes les cases, mais au-delà de celui-ci, Renault profite de la banque d’organes techniques Renault afin d’utiliser le 1600 cm3 de la 16 pour investir le segment des 9CV et élargir son offre vers le haut tout en faisant la jonction avec les 20 et 30. Avec, au départ, ses finitions d’entrée de gamme TL et TS et haut de gamme GTL et GTS, chaque client pourra trouver la 18 correspondant à ses désirs et à son budget. Comparée à ses concurrentes, la Renault 18 ne va pas franchement se démarquer, mais son confort, malgré son essieu rigide, sera à la hauteur et son habitabilité comblera les familles. Certes, montée souple sur ses suspensions, elle sera sujette au roulis en virage et à la plongée en cas de fort freinage. De plus, son moteur monté en porte à faux vers l’avant, générera un comportement sous-vireur. Mais pour la plupart des conducteurs, ses prestations seront largement suffisantes, d’où son succès.

En 1980, la gamme évoluera selon deux directions très différentes : ce seront les variantes diesel et Turbo. Renault est venu assez tard vers la technologie diesel mais il faut reconnaître que le moteur de 2 litres introduit en 1979 sur la 20 est une vraie réussite, boostant les ventes de cette dernière. La 18 le reprend à son compte lui conférant des performances de haut niveau pour ce type de motorisation, L’Auto-Journal parlant même de diesel sportif (toute proportion gardée bien sûr). Cette motorisation sera accompagnée d’un nouveau train avant à déport négatif, également hérité de la 20, permettant un meilleur guidage et supportant mieux l’excédent de poids du bloc mazout. Grâce à ses modèles TD et GTD, Renault pourra concourir avec ses meilleures concurrentes sans aucun complexe. Plus tard, en 1984, on ira encore plus loin en greffant un turbo sur cette motorisation.

A l’instar de BMW et Porsche, Renault sera le constructeur français qui investira le plus dans la technologie du turbo, avant tout en compétition. Essuyant des plâtres au départ en Formule 1, tout en subissant les quolibets de ses concurrents à chaque casse de turbo accompagnée d’une fumée blanche (la F1 sera surnommée « yellow tea pot «  – théière jaune), Renault finira par s’imposer avec cette technique, prouvant son bien-fondé et gagnant le championnat de F1 ainsi que de nombreuses courses dans d’autres disciplines tels que le rallye ou les 24 heures du Mans. Avec sa 18 Turbo, Renault va appliquer cette technologie en grande série et marquer les esprits sur le marché français. Cette version résolument tournée vers le haut de gamme va, avec son 1600 cm3 de 110 ch. suralimenté, chasser sur les terres des 2 litres Alfa, BMW et autres. Son train avant à déport négatif, ses suspensions affermies en feront une excellente routière qu’il fera bon de mener à rythme soutenu. De plus, sa présentation flatteuse, qui reprend entre-autres le tableau de bord de la Fuego, et son équipement complet séduirons de nombreux clients peu habitués à voir cette marque investir ce segment de berlines à tendance sportive. Le succès sera tel que la production initiale de 150 exemplaires par jour passera rapidement à 180 ! En 1983, la puissance grimpera à 125 ch. afin de rester à distance des autres versions GTL et GTX qui elles-mêmes auront connu une élévation de leur puissance. Même le break aura droit à sa version Turbo !

D’autres évolutions de gamme telles que les versions GTX, 4×4, Break, série spéciale American vont animer la carrière de la Renault 18 qui, à l’instar de la 12 sera proposée sur de nombreux marchés exports. Ceci avec un beau succès, notamment en Espagne et Argentine qui seront les deuxième et troisième marchés après la France. Au total, ce seront un peu plus de 2,1 millions d’exemplaires produits dont 913.000 pour la seule France. Sur ce dernier marché, la carrière va s’achever en 1986 après un léger restylage nommé « type 2 » opéré pour le millésime 1985. Elle laissera la place à la Renault 21.

En bonus je vous propose cette version Turbo rabaissée et disposant de jantes de plus grand diamètre.

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