Renault 16, berline ou break ? Les deux !

Je ne sais pas pour vous, mais moi j’ai toujours aimé la Renault 16 : est-ce sa calandre souriante ? Est-ce le fait qu’étant gamin, on en voyait à tous les coins de rue ou le fait que j’aimais jouer avec ma TX rouge Norev ? Ou encore, était-ce sa ligne fast-back qui évoquait un véhicule rapide et un tant soit peu sportif ? Ce qui n’était évidemment pas du tout sa vocation première car l’objectif visé par le patron de Renault d’alors, Pierre Dreyfus, étaient les familles s’agrandissant avec le baby-boom. Sa sensibilité aux évolutions sociologiques lui fait comprendre que la demande pour une voiture confortable, spacieuse et pratique allait en s’accroissant. Les berlines classiques disponibles sur le marché manquant de praticité et les breaks ayant une image utilitaire, il fallait synthétiser les avantages de ces deux mondes opposés en un seul véhicule polyvalent. Le demi-échec de la très traditionnelle Frégate incitait encore plus Renault à proposer quelque chose d’innovant, et c’est à partir d’un dessin initial de Gaston Juchet que l’idée va faire son chemin, aboutissant à un véhicule deux volumes en opposition aux concurrentes qu’étaient les Peugeot 404 et Simca 1500. Certes, la Renault 16 n’est pas tout à fait la première du genre mais c’est assurément elle qui, par ses chiffres de production, va démocratiser le genre. Quitte à innover, autant le faire jusqu’au bout : ainsi sera étudiée une modularité intérieure qui, en faisant bouger la banquette arrière et le siège passager avant, permettra différentes combinaisons pour divers usages. La plus connue étant la banquette arrière rabattable équipant de très nombreux véhicules actuels. Outre cet habitacle innovant, on va recourir à la traction avant qui aura deux gros avantages aux yeux des ingénieurs Renault : libérer la zone arrière de toute transmission afin d’optimiser la modularité citée ci-dessus et garantir une tenue de route facile à appréhender pour tout le monde. Le moteur, totalement nouveau, d’une cylindrée de 1470 cm3 sera réalisé en aluminium, procédé innovant encore à l’époque. Au niveau des suspensions, on va recourir à des solutions permettant le meilleur confort possible ; à l’arrière, on retiendra une géométrie sans ressort hélicoïdaux, encore une fois pour libérer la place. Ceux-ci seront remplacés par de longues barres transversales, une par roue, placée côte à côte et en travers du châssis. Cette solution, très prisée par Renault, dans les années 60/70 explique pourquoi les empattements droit et gauche étaient différents !

Présentée au salon de Genève en Mars et commercialisée en juin 1965, La Renault 16 étonnera par son profil nouveau à six glaces permettant au constructeur de revendiquer le terme de limousine mais qui ne fera pas toujours l’unanimité. Un temps d’adaptation sera nécessaire à certains clients réfractaires à la nouveauté. Néanmoins, la presse spécialisée est conquise par ses qualités routières et par son innovation, à telle enseigne, qu’elle sera élue voiture de l’année 1966 devant une autre française moderne de l’époque, la Peugeot 204.

Finalement, les clients vont également se laisser convaincre par les arguments de la R16 qui va rapidement connaître le succès et deviendra un véhicule populaire auprès de certains corps de métier : l’armée en est le premier exemple car, la forme spécifique de son toit autorise une plus grande ouverture de porte et permet aux officiers d’entrer et sortir avec leur képi sans être décoiffé ! Autre profession qui fera usage de ce modèle, les fameux VRP (vendeurs, représentants, placiers) qui ne sont autre que des commerciaux qui loueront la polyvalence de cette limousine. J’ai souvenir du papa d’un copain qui exerçait ce métier et avait l’usage de l’inévitable R16 blanche comme voiture de fonction. Les plus anciens d’entre vous se souviendrons aussi bien-sûr du sympathique Jean-Pierre Marielle dans « les galettes de Pont-Aven » qui vendait des parapluies et se déplaçait dans cette Renault devenue mythique. Au cinéma ou à la télé, on l’a également souvent vue utilisée par la police et notamment par le commissaire Moulin. La carrière de la 16 s’étalera sur quinze années et sera jalonnée de plusieurs évolutions dont la première, en 1968, est la mythique TS. On la reconnaissait du premier coup d’œil grâce à ses longues portées placées sur le pare-chocs avant et à l’arrière par ses feux de recul (à partir de 1969). A l’intérieur, un nouveau tableau de bord à cadrans ronds faisant presque sportif, de nouveaux garnissages et des équipements supplémentaires en font un véritable haut de gamme. Le cœur du changement est bien sûr le moteur, dont la cylindrée majorée à 1565 cm3, est équipé d’un carburateur double-corps avec comme résultat une progression significative des chiffres : 85 au lieu de 55 ch et 165 au lieu de 142 km/h. Avec cette version, la Renault 16 pourra jouer à armes égales avec ses plus sérieuses concurrentes telles les Citroën ID/DS 20 et Peugeot 504 à injection.

En 1971, petit changement cosmétique avec la modification des feux arrière surmontés d’un bandeau noir se calquant sur le principe apparu sur la Renault 10 deuxième série. La gamme sera également définie en trois versions L, TL et TS : les deux premières se partageant le même moteur de désormais 67 ch et se distinguent par leur équipement plus ou moins riche.

Mais Renault ne va pas s’arrêter là, car huit ans après sa commercialisation, on va rajouter une nouvelle version de pointe prénommée TX dont la cylindrée passe à 1647 cm3, la puissance à 93 ch, et comble de raffinement, elle bénéficiera d’une cinquième vitesse encore rare à l’époque.

Le but avoué est d’un faire une véritable voyageuse au long cours qui sera à l’aise sur le réseau autoroutier français en plein développement. Paradoxalement, cette version est lancée quasi au même moment de l’instauration des limitations de vitesses ! Afin d’appuyer son côté exclusif, la face avant adopte une calandre à quatre phares, des clignotants allongés, les jantes Fergat vues sur la 12 Gordini et, sur l’extrémité arrière du pavillon, apparaît un inédit aileron faisant gagner 2 points de Cx permettant à la TX de filer à 170 km/h. Elle représentera le savoir-faire de Renault en haut de gamme jusqu’à ce qu’apparaisse la R30TS en 1975 dédoublée par la 20, remplaçante désignée de la 16. Mais cette dernière, ayant une clientèle fidèle, subsistera jusqu’en 1980 après avoir été produite à environ 1,85 millions d’exemplaires. Elle fait désormais partie des modèles emblématiques de la marque qui ont marqué son histoire, au même titre que les R4, R5 ou encore l’Espace.