Je me souviens très bien des réactions à la présentation de la Matra Rancho début 1977 : son concept décalé interpellait dans un monde automobile commençant à peine à s’intéresser à la voiture « verte ». Adjectif qui fait bien sûr référence à la nature mais pas du tout dans le sens ou on l’entend aujourd’hui ! Alors que de nos jours, on pense respect et protection de l’environnement, à l’époque c’était plutôt s’échapper de l’asphalte et profiter des paysages en toute liberté sur quatre roues, un vrai cauchemar d’écologiste ! Jusqu’alors, les 4×4, tel le Land Rover, étaient cantonnés aux activités utilitaires, mais le succès du Range Rover présenté en 1970, jetant un pont entre les tous-terrains et les véhicules de tourisme, montrait la voie vers une nouvelle niche de marché à explorer. Alors que le patron de Matra, Jean-Luc Lagardère, avait cœur de proposer en premier lieu des véhicules sportifs, son génial ingénieur Philippe Guédon eu l’intuition de lui proposer ce concept innovant. Sentant le marché de la voiture de sport vacillant, conséquence de la première crise pétrolière, un tassement des ventes de la Bagheera lui donnant de plus un signe précurseur, il chercha une idée qui permettrait à la marque à la fois de se diversifier et de se pérenniser. Le pari était risqué, mais son flair lui commandait d’aller dans cette direction et fit la proposition au boss qui avalisa le projet tout en imposant deux contraintes : faire simple et surtout pas cher ! La solution fut rapidement mise en œuvre : Matra collaborant déjà étroitement avec Simca d’une part, marque chez laquelle Philippe Guédon a fait ses premières armes automobiles d’autre part, il lui est rapidement devenu évident de partir de la 1100 qu’il connaissait bien pour avoir participé à son développement. Ce sera la version utilitaire VF2 pick-up qui servira de base et sur laquelle on va greffer une partie arrière à la fois logeable et utilitaire. C’est Antoine Volanis, alors designer chez Matra, qui aura la lourde tâche de transposer sur le papier le concept imaginé par son acolyte et, loin de le rebuter, il va relever le défi avec brio ! Son dessin va rapidement prendre forme et ne sera que très peu retouché pour la série. Sa réussite sera d’intégrer habilement la cellule arrière sur le pick-up tout en métamorphosant la silhouette d’origine par l’ajout de gros pare-chocs et protections latérales qui finiront de lui donner un vrai look de baroudeuse. (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir)
Mais contrairement à ce qu’elle laisse supposer, la Rancho n’est pas un 4×4 mais une simple deux roues motrices. Intégrer une transmission intégrale demandait trop de transformations du châssis et de la mécanique d’origine qui, je le rappelle, est un moteur transversal, plus compliqué à adapter à une transmission aux roues arrière qu’un moteur disposé en long. De plus, les investissements auraient largement dépassé les quelques quinze millions de francs dépensés ici, un véritable record d’économie pour le développement d’une voiture. Ceci s’explique évidemment grâce au jeu de Meccano réalisé par Matra en puisant allégrement dans la banque d’organes Simca, car, outre la carrosserie, la mécanique sera également reprise de modèles existants. Il en va du moteur qui sera prélevé sur la 1308 GT et qui correspond à la plus grosse cylindrée du propulseur surnommé « Poissy » cubant à 1442 cm3 et dont la puissance de 80 ch. et le couple de 120 Nm ne seront pas de trop pour mouvoir cette Rancho tant sur l’asphalte que sur la terre-battue. Faute de transmission intégrale, on va toutefois lui donner quelques possibilités de franchissement en augmentant la garde au sol, en adaptant les suspensions et en utilisant des pneus spécifiques multi-usages garantissant un grip suffisant pour des conditions plus sévères. Commercialisée en juin 1977, la Rancho ne sera disponible au départ qu’en une seule finition agrémentée de plusieurs options afin d’adapter sa Rancho à ses propres besoins et goûts. Ainsi le baroudeur optera pour le treuil électrique ou la banquette arrière transformable en couchette. Avec son look innovant, la Rancho rencontrera très vite le succès et passera même un temps pour un véhicule branché : j’ai en mémoire le souvenir d’un copain de classe nous annonçant fièrement, que son papa avait acquis un des exemplaires, la 204 break de mon père faisait pâle figure face à cette nouveauté ! Matra étant très occupé à répondre à la demande, il restait peu de temps pour développer la gamme et le modèle restera inchangé jusqu’au millésime 1980. C’est à ce moment-là que la gamme est déclinée en quatre versions aux philosophies différentes : à celle de base disponible depuis trois ans, s’ajoute une version haut de gamme prénommée « X », une « AS » Affaire et Société plus utilitaire et la baroudeuse « Grand Raid » qui intégrera les options orientées tous-terrains comme le treuil par exemple. C’est lors de ce millésime également que la Matra-Simca Rancho devient Talbot-Matra suite au rachat de Simca par Peugeot. (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir)
Au millésime 1981, apparaitra un éphémère découvrable qui disparaitra rapidement en 1982 tout comme la Grand-Raid réduisant l’offre à trois finitions qui subsisteront jusqu’à la fin de vie en 1984.
Je vous l’ai dit plus haut, pas de transmission intégrale pour la Rancho, c’est dommage car avec de grosses roues et une garde au sol encore rehaussée, ses capacités de franchissement auraient pu affronter les meilleurs 4×4 du moment et donner une dimension supplémentaire au modèle. Nous aurions eu notre Range Rover Français… (Cliquez sur les illustrations pour les agrandir)
Sans doute la Rancho aurait pu vivre au-delà de 1984, mais Peugeot ayant décliné la proposition de l’Espace pour des raisons financières, Matra s’est tourné vers Renault. Il était difficile pour la marque de gérer deux collaborations parallèles avec des sociétés mutuellement concurrentes.
Terminons avec les chiffres de production qui sont éloquents : prévue au départ à 25.000 exemplaires, c’est finalement 56.457 opus qui ont trouvés preneur, soit plus du double des prévisions. Preuve que le flair de Philippe Guédon était bon, voire très bon et précurseur de plus, car un véhicule au look de baroudeur avec seulement deux roues motrices est très courant de nos jours : on appelle cela un SUV !
Les Autos de Phil 
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