Porsche 911 Turbo, le monstre de Stuttgart

Qui ne connaît pas la Porsche 911 ? Même les personnes non-férues d’automobile savent qui elle est car faisant partie du paysage automobile depuis plus de cinquante ans ! Lorsque la première grande évolution apparaît en 1974, elle sillonne nos routes depuis déjà presque dix ans. Elle a donc eu le temps de se bâtir une image forte grâce à ses exploits sportifs mais également à des modèles emblématiques tels que la Targa découvrable et son arceau caractéristique ou encore la sportive Carrera RS 2,7 de 1973. La « type G », comme on a coutume de la nommer, avec ses pare-chocs “Américain”, va indéniablement moderniser cette ligne et renforcer la popularité du modèle qui restera sous cette forme jusqu’en 1989. Mais si elle reste dans les mémoires, c’est sans contestation possible grâce à la fameuse Turbo présentée au salon de Paris 1974 et commercialisée en 1975. Porsche va jeter un double pavé dans la mare des voitures de sport à l’époque : d’une part, par l’adoption d’un turbo sur une voiture de série (BMW ayant toutefois devancé Porsche avec sa 2002 Turbo en 1973) et par une incroyable évolution esthétique qui fera date. En effet, les ailes avants et surtout arrières vont gonfler de manière spectaculaire, le tout étant couronné par un imposant aileron sur le capot arrière. Bien campée sur ses larges roues, avec des touches de noir mat soulignant cette ligne, elle bénéficiera d’un look extraordinaire qui fera rêver beaucoup de monde, à commencer par les adolescents qui ne manqueront pas d’épingler des posters aux murs de leur chambre !

Certains propriétaires de 911 “de base” n’hésiteront d’ailleurs pas à greffer ce look à leur monture. Un autre détail esthétique caractéristique de la 911, le bandeau rouge reliant les feux arrière, sera repris par les adeptes du tuning qui le grefferont sur n’importe quelle voiture. Pas toujours avec bonheur d’ailleurs, ce qui fonctionnait sur une Golf 1 GTI devenait incongru sur une Renault 5 car ledit bandeau remplaçait la plaque d’immatriculation sans pour autant relier les feux arrières entre eux ! Mais revenons à nos moutons mécaniques de la 911, car on est bien loin des 130 ch du 2 litres originel. La cylindrée passe à 3 l et la puissance à 260 ch, soit ni plus ni  moins le double de la toute première 911 ! Les performances sont évidemment au rendez-vous : 257 km/h en vitesse de pointe et 6 s pour avaler le 0 à 100 km/h. Puis vint ce que l’on peut appeler l’évolution par trois ! Car a peine trois ans plus tard, son moteur passera à 3,3 l et 300 ch lui faisant gagner trois petits km/h en vitesse de pointe et trois dixièmes de secondes au 0 à 100 km/h, lui permettant ainsi d’aller jouer dans la cours des supercars, Lamborghini , Ferrari et autres, pourtant plus puissantes qu’elle. De plus, non-contente d’aller taquiner ses concurrentes transalpines, elle le fera avec art et manière : car avec la Porsche 911, vous pouvez faire vos courses sans que celle-ci ne rechigne à évoluer tranquillement sur les bas régimes en ville comme d’aller croiser sur autoroute allemande à grande vitesse. Une polyvalence que devaient lui envier les concurrentes susnommées.

Mais la vie de la Porsche 911 a bien failli s’arrêter au cours des années 80 car à la fin de la décennie précédente, on craignait pour la survie de la marque dont le succès ne reposait que sur ce modèle. De plus, son architecture mécanique commençait à vieillir par rapport aux concurrentes qui proposaient des moteurs placés à l’avant ou en position centrale, gage d’un meilleur équilibre. Pour ne rien arranger, sa fabrication très peu automatisée était onéreuse, donc moindre génératrice de profits. Une remplaçante plus moderne et plus en phase avec son époque fut étudiée à travers la Porsche 928 proposée en 1977. Une voiture pétrie de qualité qui a remporté le titre de voiture de l’année 1978 mais dont l’esthétique ne faisait pas l’unanimité. La rupture avec la 911 étant trop brutale, les clients resteront fidèles à cette dernière qui survivra à la nouveauté ! C’est ainsi que la direction de Porsche, décida de capitaliser sur ce succès en faisant évoluer la 911 en type 964 en 1989 puis en type 993 en 1994. Cette dernière, outre une plastique qui fait partie des plus belles 911, sera la dernière à moteur refroidi par air et à utiliser la cellule centrale de la carrosserie d’origine. En effet, 1997 sera un grand tournant avec l’adoption d’un moteur refroidi par eau et la carrosserie, tout en gardant l’architecture et les grandes lignes du dessin d’origine, sera entièrement nouvelle. Mais en reprenant toute la partie avant, ailes capot et phares du Boxster dans le but de réduire les coûts, elle perdra ses phares ronds. Sacrilège pour les puristes, à tel point que cette génération (type 996) est la moins aimée des 911 ! Mais l’erreur sera corrigée sur les suivantes… Le succès de la première Turbo est tel qu’elle perdurera sur plusieurs des générations suivantes. Lancée afin d’obtenir une homologation en groupe 5, seuls cinq cents exemplaires étaient prévus au départ, mais ce sont plusieurs milliers d’exemplaires de Turbo type G qui feront le bonheur de leurs propriétaires !