Citroën Visa, la revanche de la petite voiture triste

« Mais qu’ont-ils fait de moi ? Pourquoi m’ont-ils donné ce physique si particulier ? » se demande la petite Visa en observant son reflet dans la vitrine de la concession. Il est vrai que la toute première Visa n’allait pas remporter un concours de beauté si l’envie lui en prenait d’y participer ! A sa décharge, elle a connu une gestation laborieuse, ceci expliquant sans doute cela. Au début des années 1970, Citroën songeait déjà à remplacer l’Ami 8 en lançant l’étude d’un modèle basé sur la Fiat 127, mais l’accord de partenariat entre les deux constructeurs prit fin plus vite que prévu, emportant avec lui le projet en question. Qu’importe, Citroën se remet immédiatement au travail en lançant l’étude du projet Y mais… patrata ! Celui-ci est également arrêté pour des questions de coûts lorsque Peugeot rachète Citroën. Malgré cela, il faut bien remplacer cette vieillissante Ami 8 et il est décidé de reprendre le dessin général du projet Y en l’adaptant sur la base plus étroite de la 104. Ce qui donnera ces proportions incongrues, la hauteur étant trop importante par rapport à la largeur. Pour ne rien améliorer, Citroën va faire du Citroën et afin de bien distinguer son modèle de la concurrence, va greffer une disgracieuse calandre surnommée nez de cochon. Appendice qui va encore accroître l’impression d’étroitesse de la voiture. De plus, les phares tombant vers l’extérieur vont lui donner un regard triste.

Résultat des courses, les ventes peineront à décoller la première année et comble de malheur, alors qu’elle devait élargir sa clientèle en optant pour le moteur quatre cylindres de la 104, ce sont les deux cylindres refroidis par air qui se vendront le plus. Donc à priori à des Citroënistes plus à même d’accepter la particularité de la Visa 1. Certes, on essaie d’attirer l’attention sur le modèle en proposant des séries spéciales dont la toute première, dénommée « Carte Noire », avec sa peinture noire et ses filets dorés, surfe sur une vague bon-chic, bon genre.

Mais il faut très vite se rendre à l’évidence, ce subterfuge ne permet pas d’atteindre les objectifs de ventes souhaités au lancement. La direction commerciale de Citröen, en la personne de Georges Falconnet, décide alors de rectifier le tir avec une double contrainte : il faut faire vite et pas cher ! Il va solliciter le constructeur indépendant Heuliez qui, de par sa taille réduite, sera plus réactif que la grosse maison Citroën et avantage non-négligeable : les équipes internes de Citroën ne rechigneront pas à remettre en question leur propre produit ! L’équipe de designers pilotée par Yves Dubernard va chercher à gommer le défaut principal de la Visa : ses proportions. Problème, on ne peut modifier aucune pièce de carrosserie ! Il faut donc littéralement maquiller le véhicule afin de lui rendre son attractivité, ceci en onze points :

1 – la calandre nez de cochon va évidemment disparaître pour laisser place à une nouvelle faite de lignes horizontales ;

2 – la baguette supérieure en plastique va gommer l’embouti de tôle situé au niveau de l’ancienne calandre tout en englobant les phares afin de réduire la tristesse du regard. Ces deux premiers points contribueront à élargir visuellement la face avant ;

3 – Le bouclier tarbiscoté d’origine sera remplacé par un plus classique, plus enveloppant et de facto, plus moderne ;

4 – Le pare-brise est placé haut par rapport au capot, augmentant le côté plongeant de ce dernier, une bande noire va l’agrandir visuellement ;

5 – Les baguettes latérales, qui bizarrement s’arrêtent au niveau de la porte arrière, vont être prolongées jusqu’au bout des ailes arrières ;

6 – Dans le même esprit que le pare-brise, les surfaces vitrées latérales seront agrandies visuellement par de la peinture noire ;

7 – Le rétroviseur en métal chromé sera remplacé par un plus moderne en plastique ;

8 – La custode tôlée épaisse sera affinée par l’ajout d’une fausse sortie d’air en plastique noir ;

9 – Les feux arrières sont élargis en débordant sur les côtés, encore une fois dans le but d’élargir la voiture ;

10 – Comme celui de l’avant, le pare-chocs arrière sera simplifié pour être plus moderne ;

11 – Le bas de caisse est peint en noir afin de réduire la hauteur visuelle du véhicule ;

Hormis les moules pour les pare-chocs, les investissements seront ainsi réduits au minimum et cela rend la voiture esthétiquement plus agréable. D’ailleurs, les ventes vont confirmer que le choix est pertinent puisque elles vont enfin décoller, y compris avec les moteurs issus de chez Peugeot. En sus de ces modifications, Citroën n’aura de cesse d’animer la carrière commerciale à travers de nouvelles versions, des publicités décoiffantes mais surtout en développant des versions sportives. La première étant la Chrono qui va reprendre le moteur de 93 ch de la 104 ZS2, cette série limitée numérotée sera ainsi équipée d’un kit carrosserie et surtout de flamboyantes bandes latérales qui seront adaptées aux couleurs des drapeaux des pays dans lesquels elle sera proposée.

L’année suivante, en 1983, on va proposer la version GT qui sera un bon mixte entre sport et confort. Après une Chrono très tape à l’oeil, cette GT, avec ses jantes alu, son filet latéral, son becquet arrière et son spoiler avant, va calmer le jeu en bénéficiant d’une certaine élégance distinguée.

Suivront les GT Tonic, 1000 Pistes quatre roues motrices et en 1984, la GTI qui reprendra la mécanique et le train avant de la 205 GTI ! A côté de ces versions civiles, Citroën participera à de nombreuses épreuves sportives permettant de populariser le modèle auprès des plus jeunes et des non-Citroënistes.

On ne peut bien sûr pas passer à côté des versions diesels qui, en reprenant la mécanique de la 205, feront de la visa une machine à rouler. En 1987, elle sera déclinée également en version fourgonnette C15 qui remportera un grand succès auprès des artisans qui sillonneront longtemps les routes de France à son volant, la toute dernière C15 ayant été produite en 2006 !

Bien mal partie en 1978, la Visa aura une carrière longue de dix années avec une production totale de presque 1,3 millions d’unités, soit une moyenne de 130.000 véhicules par an, une belle revanche pour un véhicule mal né !