Renault Supercinq, mission : remplacer la 5

Quel constructeur automobile ne rêve pas, d’avoir un jour dans sa gamme, un modèle à succès ? Une telle aventure est gage de profits, de notoriété et d’image de marque. Avec un peu de chance, le modèle peut même accéder au titre de légende et rester à jamais comme une référence de l’histoire automobile. Evidemment, lorsqu’arrive le moment de son remplacement, les choses se compliquent : que faut-il faire ? Table rase du passé ? Etudier un modèle radicalement différent, en espérant que le succès soit à nouveau au rendez-vous ? Ou bien capitaliser sur le succès connu en mettant à jour le concept et le design ? La France est par tradition plutôt adepte du premier principe alors que l’Allemagne l’est du second ! C’est le dilemme qui s’est posé à Renault au moment de remplacer sa 5 qui caracolait largement en tête des ventes pendant de longues années. Au départ, l’orientation choisie allait plutôt vers le changement sans toutefois exclure totalement l’autre option. Mais finalement, ce sont les tests clientèles qui vont donner la voie : les propositions présentées à une clientèle potentielle n’arrivaient pas à faire oublier la 5 originelle qui restait leur préférée ! Pour vous donner une idée de l’ampleur de ces recherches de style, sachez qu’environ une quarantaine de maquettes ont été produites, ce qui est hors-norme ! Malgré cette profusion d’études, le Département Style n’arrivait pas à se décider pour l’une d’entre-elles, c’est donc vers Bertone et Marcello Gandini qu’on va se tourner et qui proposera celle qui sera finalement retenue : une solution conservatrice modernisant les lignes de la première 5. Ce conformisme s’arrête néanmoins au design, car Renault va mettre son nouvel opus techniquement à jour : ainsi l’abandon du moteur longitudinal permet de réduire le volume pris par la motorisation au profit d’une habitabilité plus grande. A côté des moteurs « Cléon-Fonte » utilisés depuis des années, on introduira des moteurs (Type F) plus modernes repris du duo R9/11 au même titre que les boites de vitesse et les trains roulants. Avec ces derniers c’est l’abandon des fameux empattements droit et gauche différents ! Par ailleurs, Renault va appliquer une longueur supérieure de 6 cm, pour un meilleur confort, sur les 5 portes par rapport aux 3 portes. Curieux, car cela ne va pas dans le sens d’une rationalisation des équipements. Enfin, quel nom de baptême faut-il retenir ? Encore une fois, c’est le conservatisme qui prévaut en la baptisant Supercinq, pour, à la fois, suggérer le progrès par rapport à la première mouture et faire un petit clin d’œil à la « Supercar » des publicités de 1972.

Phase 1

La Supercinq sera officiellement présentée le 19 septembre 1984, uniquement en version trois portes. La marque au losange réussissant même un coup médiatique avec François Mitterrand, alors président de la République : ce dernier arrivant au Palais de l’Elysée au volant d’une TSE Turquoise avec Bernard Hanon, le PDG de Renault, en passager ! L’offre sera d’emblée assez large avec les finitions L, TL, GTL, GTS et TSE en deux motorisations de 1108 et 1397 cm3. La commercialisation effective démarre début octobre 1984, mais les premiers chiffres de ventes, 40 % inférieurs aux prévisions, ne sont pas à la hauteur des espérances ! On peut y voir plusieurs explications : la perception de nouveauté n’est finalement pas assez forte, le maintien des 5 Lauréates au catalogue prend une partie de la clientèle, l’absence de version cinq portes et bien sûr la concurrence de la très attractive 205, lancée l’année précédente. Mais Renault ne va pas traîner à développer sa gamme, dès 1985, on fait feu de tout bois : en janvier, les C et TC et leur petit moteur de 956 cm3 vont jouer leur rôle d’entrée de gamme par suite de l’arrêt des 5 Lauréates. En mars, c’est la sportive GT Turbo et ses 115 ch. qui vient chasser sur le terrain de jeu de la 205 GTI déjà bien implantée. Ce même mois, la version automatique est proposée et en mai, ce sera au tour des très attendues 5 portes qui vont compléter la gamme. Celles-ci représenteront 60 % des ventes, et, du côté des finitions, ce sera la GTL qui sera, avec 25% de part de marché, la plus vendue. Grâce à ce déploiement rapide, la 5 atteindra environ 12 % de part du marché français et sera en tête des ventes dès 1986 devant la 205 ! Cette même année verra l’apparition des importantes versions diesels réalisées sur la base du moteur F de 1595 cm3 et 55 ch.

Phase 2

Après moins de quatre ans d’existence, Renault passe déjà à la phase deux en introduisant, dès avril 1987, la populaire version Five qui deviendra un élément clé de la gamme. Certes, les évolutions esthétiques se limiteront à de nouveaux pare-chocs redessinés et intégrant à l’avant un spoiler faisant gagner un point de CX (0,34 au lieu de 0 ,35), de nouvelles calandres et des peintures intégrales sur les hauts de gammes. Les équipements, les garnitures seront également remises à jour sur les différentes versions. Les évolutions les plus notables sont à observer en haut de gamme : basées sur le moteur F de 1721 cm3 et 90 ch. avec les finitions GTX typée grand tourisme et Baccara résolument tournée vers le luxe. La GT turbo va arborer une robe monocolore et surtout plus sobre qui la fera monter en gamme, la puissance, grimpant elle à 120 ch. afin de rester dans le coup par rapport à la concurrence, 205 GTI 1,9 l en tête. En 1989, on célèbre les 5 ans de la Supercinq et les 15 ans de la Renault 5 avec l’introduction des versions Saga sur différentes finitions. Puis, à partir de l’introduction de la Clio en juin 1990, la gamme Renault 5 sera progressivement réduite et surtout animée par des séries limitées.

Séries limitées

Celles-ci ont démarrés dès 1987 sur la série 1 avec la version NRJ proposée, contrairement aux usages, en plusieurs finitions (GL, GTS en 1986 et TC, GL, GTS en 1987), elles se distinguent par ses garnissages spécifiques, son autoradio et son stripping latéral. Autre version notable sur la première série, mais uniquement proposée sur le marché hollandais, la TS New Man qui sera en fait la première Supercinq proposée avec une peinture intégrale. Elle se distingue également par ses jantes Exip qui font furieusement penser aux mythiques BBS. Mais les séries spéciales vont se multiplier surtout sur la phase deux, du bas vers le haut de gamme. Impossible de toutes les énumérer ici tant elles sont nombreuses, mais on peut citer au sommet, la GT Turbo Alain Oreille qui fête son classement en tête du championnat du monde groupe N, et plus bas dans la gamme, entre-autres, les Coup de Cœur, Tiga, Spring, Blue Jeans, Carte Jeunes et Bye Bye. Cette dernière va clôturer la carrière de la Supercinq en 1997 après 3,4 millions d’exemplaires produits, à comparer aux 5,3 millions de son aïeule. Ces presque 2 millions de différence peuvent laisser penser que le choix stratégique de Renault pour le remplacement de la 5 était mauvais. C’est faire une conclusion hâtive, car n’oublions pas que la Supercinq avait fort à faire avec sa très douée concurrente 205 !

Poster Supercinq

A la demande du club Supercinq, j’ai réalisé le poster suivant résumant toutes les versions illustrées dans cet article.

Site internet Supercinq

Si vous voulez en savoir plus sur la Supercinq, je ne peux que vous conseiller le site http://thesupercinq.free.fr/ sur lequel vous trouverez des informations très détaillées.