Citroën SM, Sa Majesté au règne écourté !

La présentation de la Citroën DS au salon de Paris 1955 bouscula le monde automobile : son style très avant-gardiste donna un sérieux coup de vieux aux modèles contemporains même les plus récents. Il suffit de comparer cette dernière à la très classique Peugeot 403 présentée six mois plus tôt pour mesurer le décalage. Mais la technique n’est pas en reste, après avoir été testée sur les dernières Traction Avant, la DS va introduire en grande série la technologie de la suspension hydraulique. Certes, les débuts seront laborieux et les premiers clients devront composer avec des défauts de jeunesse comme les nombreuses fuites d’huile. Celles-ci inspireront la réflexion d’un technicien disant qu’il aurait mieux fait de vendre de la sciure pour éponger l’huile, car il aurait fait fortune ! Les garagistes n’étant pas encore aguerris à la technologie de la DS pour dépanner les propriétaires, la marque aux chevrons montera une équipe de spécialistes qui sillonneront la France afin de réparer rapidement les DS en rade. De ces interventions, on en tirera un plan d’expérience et d’améliorations qui permettront d’atteindre une fiabilité digne d’une voiture de pointe. Car, malgré ce début de carrière chaotique, la DS fut un succès et a représenté pendant quelques années le fer de lance de la production française. Fort de cette réussite, Citroën décida d’aller plus loin en étudiant une super DS qui reprendra les fondamentaux tout en améliorant les points faibles de l’originale. De plus, à cette époque, on croit beaucoup à l’avenir de l’automobile, ce moyen de locomotion s’imposant de plus en plus dans les familles au détriment d’autres moyens de transport tel que le train, dont certaines liaisons seront supprimées au fil des années faute de rentabilité. Citroën est convaincu que le futur passe par des routes larges sur lesquelles on pourra se déplacer à des vitesses supérieures à 150 km/h, il n’était pas encore question de limitations à l’époque ! La Super DS s’inscrivant parfaitement dans ce contexte.

Cette nouvelle voiture devra être en premier lieu une traction, proposer une ligne moderne et aérodynamique, reprendre toute la technologie hydraulique en l’améliorant et surtout disposer d’un moteur digne de ce nom ! En effet, les finances ayant manqué pour la DS, on avait repris celui de la Traction avec néanmoins une culasse modifiée en alliage léger. Détaillons ces différents critères :

La traction avant : en ces années 60, on considère que le meilleur moyen de faire passer la puissance est de l’appliquer aux roues postérieures, le transfert des masses lors des accélérations étant favorable à la motricité. Mais Citroën, convaincu des bénéfices qu’apporte la traction avant en termes de sécurité, veut absolument conserver cette option mais ne connait pas les limites de puissance applicables sur ce type de transmission. On va donc lancer un vaste programme d’étude en fabricant des mulets, entre-autres réalisés à partir de DS à deux portes, qui permettrons à la fois de cerner ces limites et de vérifier s’il est possible d’atteindre des vitesses de pointe de 180 voire 200 km/h. Les résultats iront au-delà des espérances et valideront le choix initial.

Une ligne moderne et aérodynamique : après la DS, la marque ne pouvait proposer un modèle en retrait. Ainsi, le dessin, étudié sous la houlette de Robert Opron, sera testé en soufflerie et proposera comme sur la DS, une face avant plus large que l’arrière tout en gommant au maximum les aspérités. Il en découle la spectaculaire vitrine de phares qui fend la bise et réduit grandement la résistance au vent. Le CX est de 0,46, valeur qui, avec nos yeux d’aujourd’hui paraît élevée, mais qui représente tout de même une amélioration de 25 % par rapport à la DS. Le design de la SM est élancé et majestueux, assurément une des plus belles voitures françaises.

L’hydraulique : la SM reprend bien évidemment le principe des suspensions hydrauliques garantissant une hauteur de caisse constante, bénéfique lors des accélérations en limitant la plongée de l’arrière. On va rajouter une direction assistée innovante à rappel asservi, baptisé DIRAVI, qui remet systématiquement le volant en ligne une fois un virage négocié. Certains conducteurs, déroutés par cette particularité, aurons besoin d’un certain temps d’adaptation.

Le moteur : suite au rachat en 1968 du constructeur italien Maserati, on va utiliser ses compétences pour élaborer un tout nouveau V6, compact et léger, proposé par l’ingénieur Giulio Alfieri. Enfin un propulseur digne de la cible haut de gamme visée par Citroën et, qui plus est, un six cylindres ! Hélas, notre ingénieur italien, tout à son affaire de légèreté et compacité, a grignoté de la matière par-ci par-là. La conséquence ? Un malheureux concours de circonstance, car ce moteur entrait en résonnance, donc en vibration, à des régimes usuels créant une usure prématurée des pièces mécaniques. On dit que la durée de vie de ce V6 de 2670 cm3 et 170 ch. DIN, se situait autour des 80.000 km ! Vous rajoutez à cela la difficulté à synchroniser les trois carburateurs double corps, et vous comprendrez la mauvaise réputation des SM équipées de ce moteur, qui feront fuir les mécanos peu courageux ! Les choses iront mieux en adoptant l’injection électronique en 1972 permettant de gagner quelques chevaux (178 ch.) et surtout en 1974 avec une augmentation de cylindrée à 2965 cm3 (180 ch.) combinée à un renforcement mécanique. Cette dernière mécanique était toutefois réservée à la transmission automatique et reviens curieusement à une alimentation par carburateurs. Dommage qu’il faille attendre la dernière année de commercialisation pour obtenir un moteur plus fiable.

La SM fut présentée en 1970 au salon de Genève et la marque nourrissait de fortes ambitions avec sa super routière. A juste titre, car les qualités de confort, de tenue de route et de sécurité en faisaient assurément une routière au long cours permettant à son conducteur de se déplacer vite et sans fatigue. Elle pouvait ainsi rivaliser avec les meilleures routières de la production mondiale et pouvait en remontrer à certaines sportives !

Hélas, quelques grains de sable vinrent contrarier la carrière de ce magnifique vaisseau : on l’a vu, la fiabilité et la maintenance ont joué un rôle mais elle va se télescoper avec la crise du pétrole de 1973 qui mettra au pas les véhicules trop gourmands et trop chers. Citroën sifflera la fin de partie en 1975 après cinq petites années d’existence. On comprendra aisément cette décision si l’on observe l’évolution de la production sur les trois dernières années : de 3992 exemplaires en 1972, on passe à 2619 en 1973 et 294 en 1974 ! Une vraie dégringolade. La production totale s’élève quant à elle à 12920 unités. Sa vie sera donc bien moins longue que son ainée DS arrêtée la même année d’ailleurs !

SM Restomod

Je dois ici reconnaître que j’ai toujours eu une fascination pour cette voiture : sans doute sa ligne élancée et surtout son extraordinaire face avant produisaient de l’effet lorsque, avec mon copain d’enfance Gilles, nous jouions avec nos montures respectives : pour lui sa « Solido » or et pour moi ma « Norev » blanche. Aussi, il m’était assez logique d’imaginer une SM modernisée en appliquant la mode actuelle du Restomod. Sans doute, certains puristes vont-ils crier au scandale mais il faut le voir comme un exercice de style. J’ai donc appliqué une combinaison de feux à led et Xénon sous la vitrine, imaginé un pare-chocs spoiler effaçant le chrome tout en lissant le design de la face avant. Je ne pouvais bien sûr éviter les jantes de plus grande taille. Mais c’est surtout à l’arrière que le changement est le plus profond, celui d’origine étant moins harmonieux que le reste de la voiture. Ainsi, le bossage au milieu du hayon, prévu pour accueillir certaines plaques d’immatriculation au format carré, n’est pas du meilleur effet. Je l’ai donc supprimé. Idem pour les deux crosses chromées qui remontent de part et d’autre de la poupe. En conservant le bandeau de feux, j’obtiens un arrière plus lisse et plus en phase avec le reste du design.

SM 2

Il existe aujourd’hui bel et bien une SM Restomod, mais qui est l’inverse de ce que je vous ai proposé ci-dessus. On ne touche pas à l’esthétique, sauf les jantes de plus grand diamètre, et on améliore tout ce qui ne se voit pas ou presque : toute la mécanique est améliorée et fiabilisée, l’intérieur bénéficie de nouveaux garnissages mais tout en conservant l’esprit d’origine. La société qui propose ceci, se situe à Mussy Sur Seine dans l’Aube et se prénomme… SM2 ! https://www.sm2.fr/sm2/

Nuancier

Je vous propose le nuancier SM ci-dessous sous forme de poster imprimé sur papier photo que vous pouvez commander au bas de cet article.

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