Mazda MX5 NB, Un roadster désormais entré dans la légende automobile

En cette fin des années quatre-vingt, le marché automobile est bien différent de celui d’aujourd’hui : les berlines trois et deux volumes dominent le marché, la praticité du hayon de ces dernières s’étant imposée depuis les années soixante. Les breaks continuent leur mutation, passant d’une fonction purement utilitaire vers plus de polyvalence et de style. Le Renault Espace, qui rencontre un grand succès, est encore presque seul sur son marché que d’autres investirons dans les années quatre-vingt-dix. On ne parle pas encore de SUV mais de 4×4, leur nombre est beaucoup plus limité qu’aujourd’hui ! Mais il y a une catégorie de voitures plaisirs, les coupés et cabriolets, en pleine déconfiture, victime des crises pétrolières et du phénomène GTI. L’offre est très réduite : particulièrement en France où seul Peugeot propose un cabriolet à travers sa 205 ! Renault, de son côté n’ayant pas remplacé sa Fuego. En Allemagne et sur d’autres marché tels que les Etats-Unis, le choix est un peu plus large mais globalement ces véhicules restent assez minoritaires. C’est dans ce contexte que Mazda va présenter en février 1989 lors du salon de Chicago un petit roadster directement inspiré de ce qui se faisait en Angleterre dans les années soixante. Le constructeur Nippon ne se cache d’ailleurs pas, en avouant son inspiration directement issue de la première Lotus Elan, même jusque dans son style. Le concept est simple : compacité, légèreté, suffisamment de chevaux, une capote pour profiter des beaux jours et une propulsion aux roues arrières pour plus de plaisir de conduite.  En ces temps-là, les Japonais étaient en pleine conquête mondiale et leur production représentait près de 25 % de la production totale, en pôle position devant les Etats-Unis. Ils grignotaient ainsi des parts de marchés quasiment dans tous les coins de la terre, générant ainsi des profits, leur permettant d’investir dans des véhicules de niche. On dit que l’idée a été soufflée à Mazda par un journaliste californien. Sans doute, qu’une étude de marché positive a dû confirmer le concept. Effectivement, le succès fut au rendez-vous, au-delà de toutes espérances, ceci, dans une grande partie du monde avec comme corollaire un important allongement des délais de livraison, il fallait être patient pour toucher sa MX5 ! En 1989, 45000 exemplaires ont été produits pour le Japon et les Etats-Unis, premiers marchés servis. En Europe, elle est introduite en mai 1990 avec à nouveau le même enthousiasme des clients, néanmoins un peu moins en France qu’en Grande-Bretagne, Allemagne ou Autriche. C’est justement dans ce pays, à Salzbourg en juillet 1990, que j’ai vu ma première MX5. Enfin je pouvais juger par moi-même l’attractivité de ce modèle dont tout le monde parlait : évidemment je le trouvais également très sympa, il apportait un vent de fraîcheur dans l’offre automobile, mais, dans un excès de pragmatisme, sa polyvalence me paraissait insuffisante par rapport à mon usage et ma 205 GTI d’alors. D’autres se posaient moins de questions : je me souviens par exemple d’un client, travaillant au bureau d’étude d’Opel à Rüsselsheim, dont sa femme l’avait tanné pour acquérir ce petit roadster. Il dû reconnaitre que la conduite était amusante à tel point que, par jours de beau temps, il n’hésitait pas à piquer la voiture de sa compagne pour se rendre au bureau. Il y avait un hic tout de même, Mazda étant un concurrent, il devait garer sa voiture sur le parking le plus éloigné du bureau d’étude afin de ne pas se faire remarquer ! Plus tard, en 2005, une autre cliente, travaillant au service Marketing de la société Look, spécialisée dans les fixations de ski, me confiait qu’elle ne jurait que par la MX5 dont elle avait déjà usé plusieurs exemplaires. Revenons brièvement en 1990 car cette année, importante pour notre petit roadster, est tout simplement celle du record de production avec de plus de 95000 exemplaires produits, inouï pour ce type de véhicule ! Ceci démontrant un succès qui ne sera pas un feu de paille, bien au contraire, car la première mouture, surnommée NA, sera proposée pendant neuf ans laissant la place en 1998 à la NB qui nous intéresse aujourd’hui. Cette dernière reprend le concept sans le dénaturer, ainsi son style général est à peine changé si ce n’est l’abandon des phares pop-up pour de plus conventionnels. Trahison ! diront certains, mais ce changement est motivé pour des questions de gain de poids, d’aérodynamisme phares déployés et sans doute pour une histoire de gros sous ! En termes de motorisation, on se calque également sur la première mouture avec un 1598 cm3 de 110 ch et un 1840 cm3 de 140 ch. Avec un poids contenu de 1025 kg, la 1800 pouvait abattre le kilomètre départ arrêté en 30 s et filer à 205 km/h, soit des performances très honorables. Elle était de plus équipée d’un différentiel Torsen qui lui donnait un avantage en tenue de route par rapport à sa petite sœur 1600.

Etrangement, alors que la NA ne sera esthétiquement pas modifiée tout au long de sa carrière, la NB subira un lifting à peine au bout de deux ans. Certes, celui-ci est très léger et consistera essentiellement à un changement de bouclier avant et à l’introduction de phares aux Xénon. Il faut donc y regarder de près afin de faire la différence. L’intérieur gagnera quelques améliorations, comme le retour des sièges intégraux dans l’esprit de la NA, disparus avec la première NB.

Sur sa MX5, ou Miata aux Etats-Unis, Mazda proposait également nombres de séries spéciales pour animer sa vie commerciale et coller au plus près aux attentes des clients. Impossible de toutes les énumérer ici, mais il en est une, sur base NB justement, qui a particulièrement attiré mon attention : les GT (1,6l) et GTR (1,8l) proposées en Suisse : ces dernières intègrent un hard top de série, des jantes en alliage léger de plus grand diamètre, une assiette rabaissée, des sièges cuirs et deux bandes longitudinales qui donnent tout son sel au modèle, faisant un clin d’œil aux roadsters anglais de course. Elle sera proposée dans un nombre limité de teintes dont par exemple : rouge ou verte à bandes blanches et argent à bandes bleues. 

J’ai moi-même essayé de délirer un peu sur la NB : ainsi, je vous propose quelques versions sportives, elles aussi très inspirées de ce que l’on pouvait voir sur les circuits anglais dans les sixties.

En opposition à la NA, la NB connaîtra une carrière plus courte, ses ventes seront donc logiquement inférieures : environ 300.000 contre 430.000. Mais, rapportée à la durée de commercialisation, la seconde se défend très bien ! A noter également que la MX5 a intégré le Guiness Book des records en devenant le cabriolet le plus produit dans le monde. De plus, elle sera à l’origine de la renaissance d’un segment de marché vers lequel plusieurs constructeurs reviendront en proposant leur modèle : BMW Z3, Mercedes SLK, Fiat Barchetta, sont de bons exemples. Certaines d’entre-elles n’auront pas de descendance au contraire de la MX5 qui, aujourd’hui encore, est fidèle au poste avec une ND toujours en vente. La MX5/Miata est devenue un véritable classique et de très nombreux clubs ont été créés à travers le monde, leur conducteur ayant adopté une manie propre aux motards, celui de se saluer lors de croisements sur la route.

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70,00 €

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