« Papa, je crois qu’il va falloir que tu t’arrêtes, je ne me sent pas très bien ! ». Cela fait un petit moment que Michel (le papa) se fait plaisir en attaquant un peu ces routes vallonnées et truffées de virages du côté de Moirans-En-Montagne dans le Jura. Un petit coup d’oeil dans le rétroviseur lui permet de constater que la couleur du visage de son fils est passée du rose bonbon au blanc laiteux ! Effectivement, aussi formidable que peuvent être les suspensions hydropneumatiques, certaines personnes ne s’accomodaient pas toujours du tangage lancinant induit par le profil de route combiné à une certaine allure. Michel se range sur le bas côté de la route laissant prendre l’air à son fils, il était temps, ce dernier était sur le point de rendre !
Lorsqu’il s’est agit de remplacer la DS, la direction commerciale de Citroen devait être bien embarrassée : pensez-donc, remplacer celle qui est devenue un vrai mythe, celle dont la carrière a duré vingt ans, celle dont le design a marqué à jamais plusieurs générations de designers. Qu’allait-on pouvoir proposer ?… Mais la marque n’était pas du genre à baisser les bras aussi rapidement et se mettra à l’ouvrage pour trouver la proposition adéquate. On reprendra la base technique évoluée de la DS avec le meilleur comme les suspensions hydropneumatiques et le moins bon, par la faute d’un budget limité, comme les motorisations, certes fortement modifiées, mais qui dataient déjà de la Traction !
Mais il fallait aussi trouver une forme originale qui se démarque de la concurrence et qui continue à suggérer la modernité. La solution sera trouvée par l’équipe de Robert Opron en appliquant un dessin très proche du prototype Pininfarina Aerodinamica de 1967 destiné au départ à BLMC (British Leyland Motor Corporation). Ce groupe refusera la proposition la jugeant trop avant-gardiste. Citroën étant reconnu à l’époque pour ses prises de risque, va donc lancer cette CX en 1974 qui sera le fer de lance de la gamme en lieu et place de la DS. Alors, copie de ce prototype ou non ? Citroën s’en est toujours défendu mais avouez que la ressemblance est troublante ! De plus, on ne peut nier que la forme fera école puisqu’elle sera reprise sur d’autres modèles tels que les Ferrari Daytona et Rover 3500 SD1 par exemple.
Mais revenons à notre CX qui au départ est présentée dans des motorisations restreintes (1985 cm3, 102 ch, pour la CX 2000 et 2175 cm3, 112 ch, pour la CX 2200 ) qui ne permettront pas d’offrir immédiatement un successeur à la DS23 Injection Electronique. Il faudra attendre 1977 pour voir apparaitre cette version GTI qui sera équipée d’un quatre cylindres de 2347 cm3 de 128 ch. L’aspect sera plus sportif avec certains chromes qui passent au noir mat, l’ajout de longue-portées, la possibilité d’opter pour des jantes en alliage léger qui passeront d’ailleurs vite en série et plus tard en 1981, elle disposera de l’incontournable becquet en plastique souple. Il sera aussi possible d’opter pour un superbe et flamboyant intérieur cuir bi-color ! Il est amusant de noter que Citroën sera la première marque reprenant le logo GTI « inventé » par Volkswagen pour sa fameuse Golf. Ce patronyme étant plus tard plutôt synonyme de compacte que de grande berline sportive ! Les performances avec le 1000 mDA en 33s, la vitesse de pointe de 189 km/h combiné avec une tenue de route et un confort légendaires en feront plus une grand tourisme, certes très efficace, qu’une véritable sportive.
Mais au début des années 80, malgré les crises pétrolières passées, on assiste à une véritable course à la puissance dans toutes les gammes des constructeurs : outre l’avènement du phénomène GTI, les constructeurs Français cherchent à faire du haut de gamme afin de coller aux basques des Mercedes et BMW et ainsi proposer des alternatives bien françaises. On pense bien sûr à la Renault 25 mais Citroën veut être de la partie et faute de disposer d’un V6, va greffer la double turbine très à la mode dans ces années-là sur sa GTI en augmentant au passage la cylindrée à 2500 cm3, la puissance va grimper à 168 ch, permettant un 1000 mDA de 29 s et une vitesse de pointe de 220 km/h ! Voilà enfin des performances dignes de la concurrence teutonne ! C’est la période « vroum-vroum » avec des publicités toutes plus ébouriffantes les unes que les autres, celle de la CX mettant en scène Grace Jones !
La première mouture de la GTI Turbo sera encore présentée avant le restylage de 1985 avec ses pare-chocs classiques dont le chrome sera remplacé par la teinte carrosserie, elle sera reconnaissable également par ses jantes spécifiques au « T » stylisé et son becquet arrière qui prendra encore de l’ampleur.
Les spécialistes de la CX constaterons que je n’ai illustré que la phase une, plus équilibrée que le restylage et ses pare-chocs plastiques alourdissant un peu la ligne. De plus, ces derniers teintés dans la masse et non-pas peints, auront malheureusement le grand défaut de se décolorer aux UVs donnant une piètre image de qualité pour un haut de gamme ! Alors restons sur la phase une et imaginons une super CX au look un peu plus affuté :
Au final, la CX sera, avec 1,2 millions d’exemplaires produits jusqu’en 1991, le dernier vrai succés haut de gamme de Citroën. Les ambitions avec sa remplaçante la XM étaient encore plus hautes, mais les problèmes de qualités en début de carrière feront beaucoup de torts, lui donnant une piètre image peu en phase avec ce que l’on est en droit d’attendre d’un véhicule de ce segment. Et ne parlons même pas de la très confidentielle C6 que la plupart ont déjà oubliée !
La Citroën CX reste donc une image incontournable du paysage automobile français des années 70 et nombreux sont ceux qui la regretterons ou qui continuerons à l’utiliser bien après l’arrêt de sa fabrication, notamment pour fêter une victoire présidentielle en faisant le tour de Paris, n’est ce pas Monsieur Chirac ?…
Les Autos de Phil 
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