Peugeot 405, the dynamic Saloon car

FR – J’ai bien connu la 405 pour l’avoir pratiquée sous quasiment toutes ses déclinaisons : essence, diesel, berline, break, quatre roues motrices et dans diverses finitions. Pourtant, je n’en ai jamais possédé. Me déplaçant professionnellement et régulièrement au début des années 90, je louais des voitures de courte durée pour assurer mes voyages en France et en Allemagne. La berline de Peugeot tenait une bonne place dans les parcs des loueurs, il était donc logique de me retrouver souvent à son volant. Quoique, Peugeot y est pour quelque chose : le site de Sochaux ayant décidé de n’accepter, dans l’enceinte de l’usine, que des véhicules du groupe PSA, je demandais donc expressément une 405 pour m’y rendre. Il est vrai que quelque temps auparavant, la règle n’étant pas encore en place, j’avais eu droit à un commentaire de la part de mes interlocuteurs concernant la BMW Série 3 E36 que j’avais garée ce jour-là au pied du bâtiment de la qualité !

Je dois reconnaître que j’aimais bien conduire cette 405. Grâce à son châssis bien étudié, elle était vive et dynamique à mener en toutes circonstances. Les performances étaient de bon aloi, surtout en Turbo Diesel ou encore avec le 2 litres de la SRI, que j’avais réussi à mener à 210 km/h sur l’A3 allemande, direction Ford Cologne. Tiens, au passage, notons que l’on n’était pas obligé de venir en Ford chez Ford !

Revenons à la 405. Malgré ce dynamisme, le confort était bien présent et l’on pouvait enchaîner des centaines de kilomètres sans fatigue. Un beau compromis, en somme, et je préférais la 405 à la Renault 21, confortable mais moins joueuse, ou à la Ford Sierra, plus rugueuse. Il faut reconnaître qu’en 405, je me sentais « à la maison ». Possédant alors une 205 GTI, je retrouvais bien les gimmicks Peugeot dans ces deux modèles.

EN – I got to know the Peugeot 405 well, having driven almost every version of it — petrol, diesel, saloon, estate, four-wheel drive — and in a variety of trims. Oddly enough, I never actually owned one.

In the early 1990s, I frequently travelled for work across France and Germany, and relied on short-term rentals to get around. The 405 was a staple in rental fleets at the time, so I often found myself behind the wheel. That said, Peugeot played a role in this too: the Sochaux factory had a policy of only allowing PSA Group vehicles on its premises, so I would specifically request a 405 for factory visits. A while earlier, before that rule was enforced, I even got a comment from a colleague about the BMW 3 Series E36 I had parked right outside the Quality building!

I have to admit, I really enjoyed driving the 405. Thanks to its well-engineered chassis, it felt nimble and engaging in all conditions. Performance was solid, particularly in the Turbo Diesel or the 2.0-litre SRI, which I once pushed to 210 km/h on Germany’s A3 motorway, en route to Ford Cologne. And yes — you didn’t have to show up in a Ford to visit Ford!

Despite its dynamic feel, the 405 was also very comfortable. You could cover hundreds of kilometres without feeling fatigued. It struck a great balance, and I preferred it to the Renault 21 — comfortable but a bit dull — or the Ford Sierra, which felt rougher. Driving the 405 felt like being “at home.” At the time, I owned a 205 GTI, and I found many of Peugeot’s trademark driving traits in both models.

FR – Évidemment, la finition intérieure n’était pas au niveau d’une Audi 80 contemporaine, notamment en phase une, dont le tableau de bord a été critiqué tant pour son dessin que pour sa qualité. Peugeot rattrapera le coup avec la phase deux, en utilisant la technique du « slush-molding », qui donnait une peau de surface souple et de qualité. Le reste du mobilier et des garnitures intérieures profitaient de cette montée en gamme, flattant l’œil du conducteur, mais je préférais la conduite de la phase une. En effet, la montée en gamme s’est accompagnée d’un embourgeoisement du châssis, qui gagnait en confort ce qu’il perdait en dynamisme. La 405 idéale ? Le châssis de la première série avec la présentation de la seconde.

Cette 405 fait partie des plus grands succès de la marque au lion, après celui de la 205 qui a sauvé la marque (avec la Citroën BX). Peugeot renforce sa position avec cette berline devenue une référence de sa catégorie à l’époque. Plus de 5 millions d’exemplaires ont été produits lors d’une carrière qui ne s’est éteinte qu’en 2024 en Iran ! En effet, la fabrication avec Iran Khodro a duré plus de 30 ans, avec même un profond restylage qui la rapprochait d’une 406.

Outre la finition de la phase une, on pouvait également regretter une assiette un peu haute combinée avec des jantes de petite taille. C’était particulièrement visible sur la première MI16. Aussi, je me suis amusé à corriger ce défaut avec les illustrations ci-dessous, qui donnent une allure plus racée au design classique de Pininfarina.

EN – Of course, the interior quality of the early models didn’t quite match that of a contemporary Audi 80. The dashboard of the phase one cars was criticised for its design and materials. Peugeot addressed this in the phase two, using slush-moulding technology that gave the surfaces a softer, more premium feel. The rest of the interior trim was also upgraded, which made a big difference to the overall feel. That said, I still preferred the driving experience of the earlier models. The second phase brought greater refinement, but the chassis lost some of its edge.

The ideal 405? The original chassis with the improved interior of the later models.

The 405 became one of Peugeot’s biggest successes, right after the 205 (which, along with the Citroën BX, helped save the company). With the 405, Peugeot solidified its position in the market, creating a saloon that set the standard in its class at the time. Over 5 million units were produced, and incredibly, production only ended in 2024 in Iran! In fact, the car was built by Iran Khodro for over 30 years, eventually receiving a major facelift that made it resemble the 406.

Aside from the early interior quality, one could also criticise the slightly high ride height and small-diameter wheels — particularly noticeable on the first MI16. I had fun correcting that visual imbalance in the illustrations below, giving Pininfarina’s classic design a sportier, more aggressive stance.