Lorsque Robert Opron découvre le cahier des charges du style de la Renault 9, il est perplexe. En effet, celui-ci stipule que ce véhicule étant destiné à faire un maximum de ventes, doit plaire à tout le monde, ou plutôt ne pas déplaire ! Ainsi, la direction veut un design consensuel, passe-partout pour ne pas dire banal. Cette mission le change de son passé chez Citroën pour lequel il avait œuvré sur les GS, CX et SM ! Heureusement, pour le dérivé cinq portes de la R9, on lui laissera plus de latitude pour exprimer sa créativité. La R11, bien qu’elle reprenne la cellule centrale, les ailes avant et le capot, bénéficiera d’une personnalité bien plus originale. En opposition aux formes très carrées de la poupe de la 9, Opron va créer un arrière tout en rondeur avec comme point d’orgue la fameuse bulle déjà vue sur la Fuego et qui sera également appliquée à la 25. Les feux arrière, en escalier et avec leurs trois couleurs bien distinctes sont très graphiques et donnent de la personnalité. Il est même surprenant de constater que ces rondeurs s’accordent très bien avec les lignes tendues de la carrosserie originelle. La calandre, de son côté, sera agrémentée de quatre feux carrés donnant une touche plus haut de gamme tout en ayant un air de famille avec l’Audi-Quattro Coupé ! De plus, certaines finitions de la 11 vont être équipées de protections latérales en plastique refusées à la 9. Grâce à ces différents artifices, la R11 va connaître un succès immédiat en France faisant même de l’ombre à sa soeur. Sur les deux modèles, Renault va proposer pléthores de versions se distinguant par leur large choix de moteurs et finitions allant de versions très dépouillées (C) à des versions très bien équipées (TXE). Le positionnement commercial de la 11 se veut un cran au-dessus avec une version « Electronic » exclusive équipée d’un tableau de bord à affichage digital et d’un système de synthèse vocale.

Au sommet de la gamme, le constructeur de Billancourt va proposer en 1984 (soit un an après les autres versions), une variante à dérivé sportif en appliquant une recette dont Renault s’est fait une spécialité dans les années 70/80, le fameux Turbo ! On reprend le bien connu « Cléon Fonte » de 1397 cm3 vu sur la 5 Alpine Turbo mais en faisant des modifications au niveau de la culasse et en rajoutant un échangeur air/air (dans la 5, impossible d’y loger un tel équipement, faute de place). La puissance est contenue à 105 ch. (au lieu de 110 ch. pour la 5) mais 500 tr/mn plus bas. Quant au couple, il passe de 147 à 162 mN à 2500 tr/mn au lieu de 4000. On gagne ainsi en souplesse d’utilisation grâce à de bonnes reprises, la philosophie de cette compacte se rapprochant plus d’une “grand-tourisme” que d’une sportive pure et dure. De plus, malgré un abaissement de l’assiette et un raffermissement des suspensions, le confort sera préservé grâce notamment aux sièges pétales bien étudiés. La 11 Turbo est donc faite pour ceux qui veulent une voiture performante, souple et dynamique sans pour autant souffrir d’un confort “bout de bois”. A l’extérieur, on notera l’absence de protections latérales, remplacées par un sticker dégradé typique des années 80, l’ajout d’un spoiler, d’antibrouillards et de jantes alu au joli dessin original.

En 1985, le préparateur allemand Zender propose sa vision de la 11 Turbo en appliquant un kit carrosserie qui se marie très bien avec le dessin d’origine. Les jantes, spécifiques, passent à 15 pouces au lieu de 14 à l’origine. Aucune évolution au niveau du moteur, par-contre, les suspensions seront encore raffermies et rabaissées. Le train arrière bénéficie d’une géométrie à quatre barres de torsion similaires à la 5 GT Turbo. Disponible uniquement en gris argent rehaussé de filets rouges, elle est réservée aux seuls marchés français (450 unités) et Allemand (200 unités).Elle s’écoulera en l’espace de trois mois malgré un tarif supérieur de 12 % par rapport à la Turbo de série (89.900 FF contre 79.900 FF).

A noter que durant le même millésime, on pourra désormais choisir sa Turbo en trois ou cinq portes, cette dernière déclinaison étant destinée aux pères de famille qui veulent concilier l’utile à l’agréable !

Fin 1986, les gammes 9 et 11 sont renouvelées par le biais d’un restyling assez profond et plutôt réussi. La 11 Turbo en profite pour gagner 10 ch. afin de se replacer face à la concurrence comme la 309 GTI par exemple. Elle restera inchangée jusqu’à la fin de la commercialisation en 1989.

Alors, est-ce que l’objectif initial a-t-il été atteint ? La production totale des R9/11 incluant les versions américaines s’élève à 5 millions d’exemplaires, dont 2,6 millions pour la première et 1,8 millions pour la seconde. Ces excellents chiffres s’expliquent par le fait que le duo était également vendu dans de nombreux pays et ce jusqu’en 1995. Sur la plupart des marchés, la 9 plaît plus que la 11, mais en France c’est le contraire : entre 1982 et 1983, les ventes de la première ont été divisées par deux ! Quant à la 11 Turbo, 21.355 propriétaires français ont opté pour cette version, soit 3,3 % du total des 11 vendues en France.

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