Citroën GS – All Versions, from Confort to Birotor

FR – Qu’est-ce que la Citroën GS a de commun avec les Alfasud, Porsche 911 et Coccinelle ?

Les plus pointus d’entre vous l’auront deviné, la sonorité typique des moteurs boxers bien sûr ! A l’époque on pouvait reconnaître nombre de voitures les yeux fermés, tant leur identité acoustique était forte !

Ce moteur aux cylindres opposés, de surcroît refroidi par air, se retrouvait également sur l’entrée de gamme 2CV. A l’autre extrémité, la DS incarnait le sommet technologique, notamment grâce à sa suspension hydraulique. Entre les deux, un trou béant que la GS allait combler en assurant une parfaite jonction, tout en reprenant à chacune une partie de leur principe mécanique.  Une vraie Citroën ? Assurément ! Et ce n’est pas son style, à la fois innovant et personnel qui va contredire cet état de fait.

Je vous propose de passer en revue les différentes finitions de cette Citroën historique.

EN – What do the Citroën GS, Alfa Sud, Porsche 911 and Volkswagen Beetle have in common?

The sharpest among you will already have guessed: the distinctive sound of boxer engines, of course! At the time, many cars could be recognised with your eyes closed, such was the strength of their acoustic identity.

This horizontally opposed, air-cooled engine could also be found at the entry level in the 2CV. At the other end of the spectrum, the DS embodied the pinnacle of technology, notably thanks to its hydraulic suspension. Between the two lay a gaping void that the GS would fill by providing a perfect link, borrowing part of each model’s mechanical philosophy. A true Citroën? Absolutely! And its styling, both innovative and distinctive, only reinforces that impression.

Let’s take a closer look at the various trim levels of this historic Citroën.

Club, le coeur de gamme – the core of the range

FR – A l’exception du dernier millésime, cette finition n’a jamais quitté le catalogue. Elle constituait même le haut de gamme durant les quatre premières années, avant l’apparition de  la Pallas qui la reléguera, de fait, en milieu de gamme.

Reconnaissable extérieurement à ses entourages de vitre chromé et ses butoirs de pare-chocs avant, elle disposait d’un équipement et d’une présentation bien plus riche que la Confort de base.

Disponible a l’origine avec un moteur quatre cylindres de 1015 cm3 de 55,5 ch, ses performances étaient jugées un peu justes face à la concurrence. C’est la raison pour laquelle Citroën proposera, dès fin 1972, une évolution vers un bloc de 1222 cm3 de 60 ch, conservé jusqu’à son retrait du catalogue.

Proposée en trois déclinaisons, Berline, Break et Service, cette finition est la colonne vertébrale de la gamme et assurera le gros des ventes.

EN – With the exception of the final model year, this trim level never left the catalogue. It even represented the top of the range during the first four years, before the arrival of the Pallas relegated it, by default, to the mid-range.

Externally recognisable by its chrome window surrounds and front bumper overriders, it offered far richer equipment and presentation than the basic Confort.

Originally available with a 1,015 cc four-cylinder engine producing 55.5 hp, its performance was considered somewhat modest compared with the competition. For this reason, Citroën introduced an upgrade as early as late 1972, with a 1,222 cc engine delivering 60 hp, which remained available until the model was withdrawn.

Offered in three body styles—saloon, estate and Service—this trim formed the backbone of the range and accounted for the bulk of sales.

Confort et Spécial, l’entrée de gamme – entry level models

FR – Dès le départ et à côté de la Club, Citroën propose une version économique dénommée Confort. Mais, trop dépouillée aux yeux des potentiels acheteurs, elle sera boudée.

Afin de remettre en lumière ce niveau de gamme, la marque au chevron introduit la dénomination GSpécial en janvier 1974. Alors que la Confort se contentait du seul moteur 1015 cm3, celle-ci était également disponible avec le 1222 cm3.

Curieusement, durant l’année 1973, ce niveau de gamme sera simplement baptisé « GS ». Proposée dans les mêmes carrosserie que la Club, La GSpécial sera la seule finition encore disponible lors du millésime 1980, cohabitant un an avec la GSA avant de lui céder définitivement la place.

EN – From the outset, alongside the Club, Citroën offered an economical version known as Confort. However, being too sparsely equipped in the eyes of potential buyers, it struggled to find favour.

To revive this segment, the chevron brand introduced the GSpécial designation in January 1974. While the Confort was limited to the 1,015 cc engine, the GSpécial was also available with the 1,222 cc unit.

Curiously, during 1973 this trim level was simply called “GS”. Offered in the same body styles as the Club, the GSpécial would be the only version still available for the 1980 model year, coexisting for one year with the GSA before finally giving way to it.

Pallas, le haut de gamme – the top of the range

FR – Reprenant une appellation emblématique de la DS, cette finition, introduite en 1974, se distingue par ses nombreux chromes extérieurs. J’ai toujours été étonnés par ses enjoliveurs de roues pleins, sur lesquels se miroitait le paysage. Sa présentation intérieure et son équipement sont nettement plus flatteurs et riches que la Club.

Autre curiosité à mes yeux, les appuie-têtes réglables par bouton-pression. Elle avait d’autres exclusivités, comme par exemple, la teinte gris nacré et le toit vinyle en option. Sur cette version, seul le moteur de 1222 cm3 était disponible.

EN – Borrowing an emblematic name from the DS, this trim level, introduced in 1974, stood out thanks to its extensive exterior chrome. I have always been struck by its solid wheel covers, in which the surrounding scenery was reflected. Interior presentation and equipment were clearly more luxurious and generous than in the Club.

Another curiosity in my eyes was the push-button adjustable headrests. It also enjoyed other exclusivities, such as the pearlescent grey paint finish and an optional vinyl roof. On this version, only the 1,222 cc engine was available.

X, X2 et X3, les sportives – the sporty versions

FR – En même temps que la Pallas, le catalogue s’enrichit des versions X et X2, à la présentation sportive. Elles se distinguent notamment par leurs encadrements de vitres noirs, longues-portées, jantes aux écrous apparents, sièges intégraux et tableau de bord à cadrans ronds, plus classique que celui d’origine.

La X se contente du 1015 cm3 inchangé par rapport à celui d’une GSpécial, le sport se limite donc essentiellement à l’apparence !

La X2 est mieux lotie, car son 1222 cm3 gagne 5 petit ch qui feront la différence par rapport aux Club et Pallas.

Lors des millésimes suivants, et avec l’arrivée de la série 2, les pare-chocs deviennent noirs et la X2 reçoit même un becquet arrière en plastique noir. En toute fin de carrière, cette dernière évoluera en X3 en adoptant un moteur de 1 299 cm³ développant 65 ch.

EN – At the same time as the Pallas, the catalogue was expanded with the X and X2 versions, featuring a sportier presentation. They were distinguished in particular by black window surrounds, auxiliary driving lights, wheels with exposed nuts, one-piece seats and a dashboard with round dials, more conventional than the original design.

The X made do with the unchanged 1,015 cc engine from the GSpécial, so sportiness was essentially limited to appearances!

The X2 fared better, as its 1,222 cc engine gained an extra 5 hp, making a noticeable difference compared with the Club and Pallas.

In subsequent model years, with the arrival of the Series 2, bumpers became black and the X2 even received a black plastic rear spoiler. At the very end of its career, it evolved into the X3, adopting a 1,299 cc engine producing 65 hp.

Birotor

FR – Présentée en octobre 1973, soit exactement au moment de la première crise pétrolière, la Birotor nourrissait de grandes ambitions avec son moteur à pistons rotatifs. Sa cylindrée (équivalente) était de 1990 cm3, en réalité il s’agit de 995 cm3, mais Citroën communiquait de la sorte afin de faciliter la comparaison avec les moteurs traditionnels. L’objectif était d’offrir un véritable haut de gamme à la présentation et à la finition exclusive. Elle avait aussi droit à des trains roulants plus généreux, qui expliquent la présence de petits élargisseurs d’ailes.

Malheureusement, ce type de technologie étant très gourmande en carburant, les événements cités plus hauts sonneront prématurément le glas de cette version exclusive. Seuls 874 exemplaires seront vendus sur une période inférieure à un an. En effet, commercialisée en mars 1974, elle sera retirée du catalogue dès janvier 1975 !

EN – Unveiled in October 1973, exactly at the time of the first oil crisis, the Birotor had ambitious goals with its rotary piston engine. Its (equivalent) displacement was 1,990 cc—though in reality it was 995 cc—but Citroën communicated it this way to make comparisons with conventional engines easier. The objective was to offer a genuine flagship model with exclusive presentation and finish. It also benefited from more substantial running gear, which explains the presence of small wheel-arch extensions.

Unfortunately, this type of technology was very fuel-hungry, and the events mentioned above prematurely sealed the fate of this exclusive version. Only 874 examples were sold over a period of less than a year. Marketed in March 1974, it was withdrawn from the catalogue as early as January 1975!

Basalte, l’unique série spéciale – the only special edition

FR – Proposée en avril 1978 sur la base d’une finition Pallas, La Basalte se distinguera par sa teinte noire exclusive et ses incroyables et peu discrètes bandes dégradées rouge sur les flancs. Une audace qui ne choquait personne à l’époque. Au total, 5000 exemplaires seront commercialisés.

EN – Introduced in April 1978 based on the Pallas trim, the Basalte stood out thanks to its exclusive black paintwork and its striking—some might say bold—red gradient stripes along the sides. A daring choice that shocked no one at the time. In total, 5,000 examples were produced.

FR – La Citroën GS fait assurément partie du patrimoine automobile français. Elle aura marqué son époque et demeure considérée comme une véritable Citroën. Avec près de 1,9 millions d’exemplaires produits, principalement à Rennes, elle fait partie du club des Citroën les plus vendues. Sa carrière sera prolongée au travers de la GSA à hayon faisant la jonction avec la BX.

EN – The Citroën GS is unquestionably part of France’s automotive heritage. It left a lasting mark on its era and remains regarded as a true Citroën. With nearly 1.9 million units produced, mainly in Rennes, it ranks among the brand’s best-selling models. Its career was extended through the hatchback GSA, which bridged the gap to the BX.

Affiche – Poster

FR – Une fois de plus, je me suis amusé à réunir les différentes versions de GS sous la forme d’une affiche :

EN – Once again, I had fun bringing together the different GS versions in the form of a poster: