Renault Supercinq Cabriolet et Belle-Île, when small manufacturers step in where the big ones don’t

FR – Lorsque l’on analyse la gamme Renault proposée entre 1950 et 2000, on constate qu’elle comporte très peu de cabriolets. Les Frégate des années cinquante et les Floride des années soixante font presque figure d’exception au sein d’une offre dominée par d’autres types de carrosseries. Il faudra attendre 1991, avec la Renault 19, pour retrouver une configuration similaire. Certes, on peut citer l’Alliance, version cabriolet de la Renault 9 vendue aux États-Unis, mais je la considère comme hors-jeu puisqu’elle n’était pas disponible en Europe.

Pourquoi une telle politique ? Cela ne s’inscrivait pas vraiment dans la philosophie pragmatique de la marque au losange, qui cherchait avant tout à proposer des véhicules pratiques et fonctionnels, à l’image des fameuses 4 et 16 dotées de leur hayon. Peut-être s’agissait-il, plus prosaïquement, d’une simple question comptable : de lourds investissements pour de faibles volumes, donc des profits limités ? Toujours est-il que cette lacune a laissé le champ libre à de petits constructeurs pour combler le vide, à l’image du belge EBS (Ernest Berg Système).

Ce dernier va imaginer une version cabriolet de la Supercinq, s’inspirant directement de la Volkswagen Golf — et avant elle, de la Coccinelle. Je m’explique : il était courant de décliner un cabriolet à partir d’une berline deux portes à coffre proéminent, mais le constructeur allemand a prouvé qu’il était tout à fait possible de réaliser ce type d’adaptation sur un véhicule compact. Peugeot, de son côté, n’hésitera pas à faire de même avec sa petite 205. 

EN – When looking at Renault’s lineup from 1950 to 2000, one thing stands out: the near absence of convertibles. Apart from the Frégate in the 1950s and the Floride in the 1960s, open-top models were few and far between in a range dominated by more practical body styles. It wasn’t until 1991—with the launch of the Renault 19—that a true convertible returned to the catalog. One might point to the Alliance, the drop-top version of the Renault 9 sold in the U.S., but since it was never available in Europe, it’s hard to consider it part of the mainstream Renault offering. 

So why this aversion to convertibles? Perhaps it simply didn’t align with Renault’s pragmatic philosophy—focused on functional, everyday cars like the iconic 4 and 16, with their versatile hatchbacks. Or maybe the reasoning was more financial: high development costs for low-volume sales, with little profit to justify the effort. Whatever the reason, the void left space for smaller players to step in—like Belgian coachbuilder EBS (Ernest Berg Système). 

EBS created a convertible version of the Supercinq, directly inspired by the Volkswagen Golf cabriolet—and, before that, the Beetle. You see, convertibles were traditionally based on two-door sedans with defined trunks, but Volkswagen had shown that this formula could be successfully applied to compact hatchbacks. Peugeot followed suit with its stylish 205 Cabriolet. 

FR – Sentant une belle opportunité, EBS expose son projet au salon d’Amsterdam en 1985. Il suscite alors l’enthousiasme du public, mais aussi de Georges Besse, alors patron de Renault. Il sera même question d’une collaboration entre les deux parties, facilitée par le fait qu’une partie de la production des Supercinq était assurée dans l’usine belge de Vilvorde.Malheureusement, l’assassinat de Georges Besse remet en question le projet. Son successeur, Raymond Lévy, s’y montre beaucoup moins réceptif, d’autant que les exemplaires de pré-série ne répondent pas aux standards de qualité exigés par Renault. Pour couronner le tout, l’arrêt du montage des Supercinq à Vilvorde courant 1987 signe l’arrêt de mort du projet de coopération. 

Loin de se décourager, EBS décide de poursuivre seul l’aventure en modifiant des caisses finies, alors que le contrat initial prévoyait de travailler sur des caisses semi-finies. L’opération, plus complexe, s’avère également plus coûteuse pour le propriétaire souhaitant transformer sa Supercinq. On notera au passage qu’il n’existera pas de gamme définie pour ce cabriolet : n’importe quelle version pouvait faire l’objet de la modification, qu’il s’agisse d’une Five d’entrée de gamme ou d’une GT Turbo. C’est la raison pour laquelle les illustrations que je vous propose ne correspondent pas forcément à une réalité tangible, mais relèvent de ma propre imagination. 

Selon le site www.supercinq.fr, EBS a modifié 870 exemplaires entre 1987 et 1991, période de production du modèle, auxquels s’ajoutent 5 exemplaires hors-série entre 1992 et 1996. 

EN – Sensing an opportunity, EBS unveiled its project at the 1985 Amsterdam Motor Show. It was well received—not just by the public, but also by Georges Besse, then head of Renault. There was even talk of a potential partnership, made easier by the fact that some Supercinq production was handled at Renault’s Vilvoorde plant in Belgium. Sadly, Besse’s assassination later that year threw everything into doubt. His successor, Raymond Lévy, showed little interest in the idea—especially since the pre-production prototypes failed to meet Renault’s quality standards. To make matters worse, production of the Supercinq at Vilvoorde ended in 1987, effectively killing the collaboration. 

Still, EBS chose to go it alone. They began converting fully finished Supercinqs into cabriolets, even though the original plan had been to work with semi-completed bodies. This made the process more complex—and more costly for customers who wanted to transform their cars. There was no official model range: any Supercinq variant could be converted, from the humble base-model Five to the sporty GT Turbo. For that reason, the illustrations shown here don’t reflect specific real-world versions—they’re based on my own creative interpretation. 

According to the website www.supercinq.fr, EBS converted 870 units between 1987 and 1991, during the model’s production run, and an additional five limited editions between 1992 and 1996. 

FR – Autre dérivé découvrable de la Supercinq : la Belle-Île, proposée par le constructeur français Car Système, qui cherchait à pérenniser son activité en anticipant l’arrêt de sa JP4 (voir mon article sur le sujet). Cette fois-ci, les modifications sont moins lourdes que celles opérées sur la Renault 4. Il s’agissait de proposer une sorte de pick-up de loisirs, avec l’arrière découpé et remplacé par une capote. La voiture reste une quatre places, agrémentée d’éléments spécifiques tels que des habillages latéraux. Comme pour l’EBS, il n’existe pas de gamme strictement définie, et la personnalisation est possible. 

On peut néanmoins résumer sa carrière à deux versions : celle commercialisée par Car Système, puis celle reprise par Gruau. Cette dernière société, bien connue pour la transformation de véhicules utilitaires à destination des administrations (ambulances, pompiers, etc.), prend le relais après les difficultés financières de Car Système. La période de commercialisation, très courte, s’étendra de 1989 à 1991 avec un peu plus de 700 exemplaires. 

Les illustrations vous montrent : en bleu, la première mouture proposée par Car Système ; en blanc, celle reprise par Gruau ; la version verte illustre une configuration personnalisée, telle qu’un client aurait pu la commander. 

EN – A second convertible variant of the Supercinq came in the form of the Belle-Île, created by French manufacturer Car Système. The company was trying to keep its business afloat after the expected phase-out of its JP4 (see my article on that model). This time, the transformation was less radical than with the Renault 4 JP4. The idea was to offer a small leisure-oriented pickup-style vehicle: the rear was cut open and replaced with a canvas soft top. The car remained a four-seater, featuring unique elements like custom side panels. As with the EBS, there was no standardized version—buyers could customize their own configuration. 

The Belle-Île’s short-lived career came in two phases: first marketed by Car Système, then taken over by Gruau after Car Système ran into financial trouble. Gruau, well known for converting commercial vehicles for public services (ambulances, fire trucks, etc.), continued the model for a brief period from 1989 to 1991. Just over 700 examples were sold in total. 

The illustrations show three versions: the blue model represents the original version sold by Car Système; the white one, the Gruau-built variant; and the green car shows a custom configuration, as a buyer might have specified it. 

FR – Les parcours chaotiques de ces deux Supercinq ne leur ont pas permis de devenir de véritables success-stories. Mais Renault n’est-il pas passé à côté de quelque chose ? On ne le saura jamais… 

EN – In the end, the chaotic history of these two Supercinq convertibles prevented them from becoming true success stories. But one can’t help but wonder: did Renault miss out on something? We’ll never know.