BMW M3 E36, from track to road

FR – Je me souviens très bien qu’à chaque discussion entre passionnés d’automobile sportive dans les années 90, la BMW M3 E36 revenait immanquablement dans la conversation. Véritable référence à tous points de vue, elle impressionnait par ses performances de premier ordre, sa tenue de route équilibrée mais joueuse, et bien sûr, son style affirmé. Ce modèle abouti n’avait rien à envier à ses concurrentes les plus redoutables, telles que la Mercedes 190 E 2.5-16, la Ford Sierra Cosworth et d’autres références du genre.

Une telle réussite n’est pas le fruit du hasard, car BMW a tiré de nombreux enseignements de la première M3 E30. Cette dernière, conçue en vue d’une homologation pour la compétition, affichait une philosophie plus radicale, moins adaptée à un usage grand tourisme. Le constructeur bavarois corrigera ce point avec l’arrivée de l’E36, tout comme le moteur, qui passe de 4 à 6 cylindres. Que n’a-t-on pas entendu sur le choix d’un 4 cylindres pour la M3 E30 ! Sa sœur, la 325i, pourtant inférieure dans la gamme, disposait déjà d’un 6 cylindres. Mais ce choix n’était pas arbitraire : il s’expliquait par un gain de poids sur le train avant, bénéfique en compétition.

EN – I clearly remember that in every discussion among sports car enthusiasts in the 1990s, the BMW M3 E36 inevitably came up. A true benchmark in every respect, it stood out for its top-tier performance, balanced yet playful handling, and of course, its assertive styling. This well-rounded model had nothing to envy from its fiercest rivals, such as the Mercedes 190 E 2.5-16, the Ford Sierra Cosworth, and other icons of the era.

Such success was no accident, BMW learned many lessons from the first-generation M3, the E30. Designed primarily for motorsport homologation, the E30 followed a more radical philosophy that was less suited to grand touring. The Bavarian manufacturer addressed this with the E36, as well as by upgrading the engine from a 4-cylinder to a 6-cylinder. Much was said at the time about BMW’s choice of a 4-cylinder in the original M3, especially since its lower-tier sibling, the 325i, already had a 6-cylinder. But the decision wasn’t random, it was made to reduce front-end weight, which is a clear advantage in racing.

FR – Durant sa commercialisation, l’E36 fut proposée avec deux motorisations : un premier bloc de 3,0 litres développant 286 ch et 320 Nm de couple, disponible de 1992 à 1996, puis un second de 3,2 litres, fort de 321 ch et 350 Nm, qui le remplaça. Vous imaginez bien que les performances se situaient à un niveau très élevé : avec le 3,2 l, le 0 à 100 km/h est abattu en 5,5 secondes, et le 1000 m départ arrêté en 24,7 secondes (respectivement 6,0 s et 25,6 s pour le 3,0 l). Quant à la vitesse de pointe, elle est bridée électroniquement à 250 km/h.

C’est avec l’E36 que BMW va, si l’on ose dire, « démocratiser » son modèle sportif en le déclinant en cabriolet et en berline, en plus du traditionnel coupé. Cette stratégie élargit considérablement la clientèle et les marchés potentiels. Les États-Unis font partie des marchés les plus friands de ce modèle, même si BMW of America a suggéré plusieurs modifications : adoption d’une boîte automatique (indisponible en Europe hors boîte robotisée SMG), suspensions assouplies, moteurs moins puissants… Ces ajustements permettaient également de proposer un tarif plus attractif que celui pratiqué en Europe.

EN – During its production, the E36 was offered with two engines: an initial 3.0-liter unit producing 286 hp and 320 Nm of torque, available from 1992 to 1996, and a 3.2-liter version that followed, delivering 321 hp and 350 Nm. Unsurprisingly, the performance was impressive: with the 3.2L engine, 0 to 100 km/h was achieved in just 5.5 seconds, and the standing kilometer in 24.7 seconds (compared to 6.0 seconds and 25.6 seconds for the 3.0L). Top speed was electronically limited to 250 km/h.

With the E36, BMW took the bold step of “democratizing” its sports model by offering it not only as a coupé but also as a convertible and a sedan. This expanded its appeal to a broader audience and opened up new markets. The United States was particularly fond of the M3, although BMW of America requested several changes: the introduction of an automatic transmission (unavailable in Europe, except for the SMG automated manual), softer suspension setups, and less powerful engines. These modifications also allowed for a lower price point than in Europe.

FR – Avec cette génération, la face avant inversée en « gueule de requin » disparaît complètement. L’efficacité aérodynamique prime : l’ensemble formé par les feux et la calandre adopte désormais un angle positif. Cela ne nuit en rien à son succès, car le design général de la Série 3 E36 est particulièrement réussi, quelle que soit la version.

Mis bout à bout, tous ces éléments font de l’E36 le modèle qui a définitivement inscrit la M3 dans la légende automobile. La diversification de la gamme s’est révélée judicieuse, avec environ 71 000 exemplaires vendus, contre 18 000 pour la première version. Certes, l’E36 fut commercialisée sur sept ans, contre quatre pour l’E30, mais cela représente malgré tout une moyenne annuelle supérieure pour la seconde génération.

EN – In this generation, the iconic “shark nose” front end was entirely dropped. In the name of aerodynamic efficiency, the headlights and grille assembly adopted a forward-leaning design. This change had no negative impact on its success, as the overall design of the E36 3 Series was widely praised—regardless of the body style.

Taken as a whole, all these elements made the E36 the model that firmly established the M3 as a legend in the automotive world. The broader model range proved to be a smart move, with around 71,000 units sold, compared to 18,000 for the first generation. True, the E36 was sold over seven years versus four for the E30, but it still achieved a higher annual sales average.