Au printemps 2023, je me suis rendu à une exposition dédiée à Citroën et, parmi la centaine de véhicules exposés, la GS Break a retenu mon attention. En effet, son design, ayant très bien passé les années, m’a donné l’envie d’en faire le sujet d’un article, dont acte aujourd’hui.

Son arrière, parfaitement intégré au dessin initial issu de la berline, dispose de très bonnes proportions et d’un bel équilibre. Il suffit d’observer la forme de la troisième vitre latérale disposée entre les montants « C » et « D » presque parallèles. Souvent, c’est là où le bât blesse et qui s’explique avant tout pour des raisons économiques : investir dans une porte arrière spécifique à une variante break n’est pas rentable au regard des volumes prévus. On s’arrange donc au mieux afin d’intégrer une porte existante dans un design qu’on cherchera à rendre le plus harmonieux possible. La BX break est un exemple dont le résultat final est lourd à mon goût. La Laguna 1 est un autre cas d’école où le montant « D », vertical, s’oppose au montant C très incliné, créant ainsi une incohérence de lignes divergentes. Certes, Renault a essayé de résoudre le problème en dessinant une troisième vitre latérale dont la forme est censée unir harmonieusement les deux montants et qui, de plus, a l’originalité de déborder sur le pavillon, mais l’œil a trop d’informations à gérer.

Ce n’est pas le cas du break GS, mais, il faut souligner qu’en repartant d’une berline « fast back », au montant « C » peu incliné, le travail des stylistes en est facilité. La reprise telle quelle de la porte arrière existante ne pose ici aucun problème et favorise l’obtention d’un dessin harmonieux. Par ailleurs, le traitement de la face arrière est également simplifié par l’existence de feux verticaux centrés autour d’un couvercle de malle sur la berline. Cette partie étant simplement copiée-collée sur la variante break. Résultat, seule la zone située au-dessus des ailes arrière est différente avec toutefois une originalité : la lunette arrière déborde sur le pavillon. L’élégance naturelle va se traduire en de très bonnes ventes car un peu plus du tiers des GS étaient commandées en break. Chiffre à remettre dans le contexte de l’époque où ce type de carrosserie était encore considéré avant tout comme utilitaire, ce n’était pas encore le temps du break « life style » comme Audi nous l’a vendu plus tard. De plus, ce type de carrosserie était souvent privée des finitions haut de gamme, la GS n’échappe pas à la règle avec ses deux uniques finitions « GSpecial » (ou « Confort » en début de carrière) et « Club ». On notera au passage que Renault osera aller plus loin en proposant sa 12 Break en finition « TS » et Peugeot, sa 304 en « SL », cette dernière étant même dotée d’un garnissage de bois vernis dans le coffre ! Dommage pour Citroën, je pense qu’une finition « Pallas » voire pseudo-sportive « X » n’auraient pas dépareillées dans la gamme. C’est justement ce que je vous propose aujourd’hui.

N’oublions pas de signaler la version « Service » à deux portes, sans siège arrière, destinée à un usage utilitaire. Variante offerte dans les mêmes finitions que le Break et pouvant être commandée soit tôlée, soit avec une longue vitre latérale lui donnant un faux air de break de chasse. Elle dégage un vrai charme, n’est-elle pas sympa en finition X2 ?

Plus haut, je parlais de pseudo-sportive, à juste titre, car les finitions sportives « X » reprenaient exactement les mêmes motorisations que ses sœurs de gamme. C’était d’ailleurs le point faible de la GS en début de carrière, la marque au chevron n’a misé que sur un 1015 cm3 prodiguant des performances un peu justes alors que sa forme aérodynamique suggère plus d’allant ! Le tir sera rectifié en 1973 avec une cylindrée accrue à 1220 cm3 et une puissance passant de 55 à 59 ch. Ce ne sera pas devenu un foudre de guerre pour autant, mais cela permettait de se remettre au minimum au niveau de la concurrence. Il y aura toutefois d’autres évolutions dont la plus importante, en 1979, sera l’introduction du moteur 1299 cm3 de 65 ch. inauguré par la sportive X3, puis étendu aux Club, Pallas et repris sur la GSA.

Souvenir de GS Break

Peu de Citroën dans notre famille très Peugeot en ces années 70/80. Néanmoins, j’ai un souvenir qui remonte au mitan des années 80 : une copine venait d’obtenir fraichement le permis de conduire mais n’avait pas encore les moyens de se payer une voiture, moi-même, à ce moment-là, je n’en possédais pas. Donc, on se promenait, soit dans la 305 de mon père, soit dans la GS Break Club Vert Papyrus Métallisé de son paternel ! Autant vous dire, que cette voiture, âgée de 15 ans, semblait démodée par rapport aux productions de l’époque et surtout, ne faisait pas jeune du tout !  Eh oui, c’était déjà le temps des BX, 205 et Supercinq…

La carrière du break GS s’étendra de 1972 à 1986, qui entre-temps est devenue GSA avec le restylage de 1979. Notons au passage que la gamme GS, avec presque 2,5 millions d’exemplaires vendus, est la deuxième meilleure vente Citroën après la 2 CV !

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