Renault 5 : de l’utilitaire à la sportive, une version pour chaque usage

Chaque pays producteur d’automobile a eu son icône : l’Allemagne sa Coccinelle, l’Angleterre sa Mini, l’Italie sa Fiat 500 et la France sa 2CV. On peut même parler de super icônes tant elles ont marqué leur époque dans leur pays respectifs. Mais à l’ombre de celles-ci, existent des modèles dont on ne pense pas spontanément mais qui n’ont pas démérité au niveau commercial, c’est le cas de la Renault 5 première génération. Celui qui a vécu les années 70 et 80 pourra témoigner combien elle faisait partie du paysage automobile Français. Pourtant au sein même de Renault, certains, à commencer par la direction commerciale, ne donnaient pas cher du succès d’un véhicule à seulement deux portes. On jurait que l’acheteur Français voulait avant tout des quatre portes plus pratiques. Mais deux facteurs expliquent ce choix : le premier émane de l’association Peugeot-Renault mise en place en 1966 afin de mutualiser des développements et faire des économies d’échelle, les deux acteurs s’étant entendus pour éviter une concurrence frontale. Peugeot ayant lancé le projet 104 quatre portes avant 1966, il sera convenu que la Renault 5 sera proposé avec deux portes. Le second facteur est l’évolution de notre société citadine demandant plus de mobilité et de praticité liés au développement de la seconde voiture utilisé avant tout par les femmes. Mais au-delà de ces deux critères, le succès de la Renault 5 est surtout dû à sa plastique réussie sublimée par ses boucliers en polyester armés, vieillissant d’un seul coup ses concurrentes. Le dessin est la création inspirée d’un jeune designer de 31 ans, Michel Boué. Cette bouille sympathique était finalement plus forte que le critère deux portes et a fait l’unanimité non seulement en France mais également sur de nombreux marchés étrangers. Renault va intelligemment exploiter le filon en déclinant sa gamme en de nombreuses versions répondant à des attentes différentes selon les clients et allant même au-delà des premières prétentions étudiées. Après un premier article sur la 5 Alpine, je vous propose aujourd’hui de revenir sur chacune des versions commercialisées sur le marché Français.

L et TL : la gamme de base

Ces deux versions seront les seules proposées tout au long de la carrière de la Renault 5. La L sera proposée avec un moteur de 845 cm3 et 33,5 ch. DIN contre 956 cm3 et 44 ch. DIN pour la TL. L’équipement et la présentation de cette dernière sera un peu plus poussé que sa sœur. On se souvient de la teinte de lancement orange et de ces incroyables sièges en skaï, orange également ! Le regard jovial de la 5 va inspirer Publicis qui exploitera ce point en humanisant le véhicule sur ses publicités. Cette campagne fera mouche et les commandes vont très vite affluer, au profit de la TL, mettant Renault en difficulté pour répondre à la demande. Il faudra être patient plusieurs mois afin de jouir de sa nouvelle Renault 5.

LS et TS : première montée en gamme

En avril 1974, Renault va introduire la version LS mue par le moteur de 1289 cm3 et 64 ch. issu de la 12 TS. Sans devenir une sportive, les performances vont faire un bon en avant par rapport à la TL tout en consommant à peine plus d’essence. Malheureusement, l’équipement sera peu ou prou identique à une TL, seuls des jantes ajourées et des filets décoratifs (en option) pourront la différencier de ses sœurs. Ce point sera vivement critiqué par la clientèle et Renault rectifiera le tir en mars 1975 en proposant la TS à l’équipement enrichi, notamment en incluant les magnifiques sièges intégraux vu sur les 12 TS. Cette fois-ci, le produit est abouti et sera reconnu comme le premier haut de gamme de la lignée 5. Elle rencontrera d’ailleurs un joli succès en s’octroyant une part de marché de 20 % de toutes les 5 vendues et fera rêver nombre de jeunes conducteurs de l’époque.

Le millésime 1976 va connaître une évolution tous azimut pour la gamme 5 car ce seront pas moins de trois modèles aux philosophies totalement distinctes qui vont être mises sur le marché :

Société : l’utilitaire léger

Fin 1975, Renaut propose de décliner sa 5 en petit utilitaire basé sur les L et TL sans banquette arrière et dont les vitres arrière sont occultées par des tôles. Ce sera le parfait compagnon pour les artisans des villes ayant besoin de transporter des objets sans aller jusqu’à acquérir une fourgonnette.

GTL : la réponse à la crise du pétrole

En février 1976 sort la version économique qui sera ô combien importante pour la gamme puisque ce sera la plus vendue. Son principe est à l’opposé du « downsizing » appliqué aujourd’hui, car Renault va reprendre le moteur de 1289 cm3 de la TS dégonflé à 44 ch., puissance identique à celle de la TL. Résultat des courses, le couple étant de 8,6 mkg à 2000 tr/mn contre 6,6 à 3500 tr/mn, le moteur fournira moins d’efforts pour mouvoir les 850 kg et consommera 5,1 l/100 km contre 6,3 l/100 km ! Le consommateur n’y réfléchira pas à deux fois, en cette période de « chasse au gaspi », il plébiscitera cette version. D’autant que ses protections latérales permettant d’identifier le modèle en un seul coup d’œil en feront un parfait candidat pour la circulation urbaine !

Alpine : une pré-GTI

Voilà un modèle emblématique de mon point de vue : un mois après la 5 GTL et six mois après la Golf GTI, Renault investi le marché des petites sportives en devenir. En ce sens, les deux constructeurs sont des précurseurs et nul ne sait encore à ce moment-là l’ampleur que va prendre le phénomène dans les années 80. La 5 Alpine va, en quelque sorte, perpétuer la tradition des 8 et 12 Gordini tout en reprenant le patronyme Alpine car fabriquée à Dieppe. Avec son moteur de 1397 cm3 et 93 ch., elle proposera des performances de premier ordre sans toutefois faire aussi bien que la Golf. Sa présentation sportive non ostentatoire, son agilité et son confort en font une des Renault 5 les plus polyvalentes et sympathiques.

Automatic : encore plus citadine

Après deux ans de pause sans nouveautés dans la famille R5, Renault présente en février 1978 une version automatique encore rare à ce niveau de gamme à l’époque. Certes, Renault capitalise sur le fait que la 5 est proposée aux Etats-Unis avec ce type de transmission, issue par ailleurs de la banque d’organe de la marque. Elle sera basée sur la GTL avec une puissance accrue de 13 ch. afin de compenser les pertes dues au convertisseur de couple. Les boucliers et protections latérales passent au noir s’harmonisant ainsi avec le toit garni de vinyl et curieusement, elle va reprendre les sièges spécifiques à appuie-tête intégrés, non-pas de la TS mais de la version américaine « Le Car ». Ainsi, il sera aisé de différencier cette version d’une GTL.

Monte-Carlo

Les séries spéciales sont apparues au courant des années 70 et celles-ci sont destinées soit à relancer l’intérêt sur un modèle en perte de vitesse, soit à vider des stocks à moindre frais, soit enfin à commémorer un évènement. C’est pour cette dernière raison que Renault proposera en avril 1978 la série spéciale « Monte-Carlo ». En effet, trois mois avant, lors du rallye de même nom, les surnommées « Planches à roulettes » vont friser l’exploit en plaçant les deux R5 Alpine de Jean Ragnotti et Guy Fréquelin aux deuxième et troisième places du classement général derrière la Porsche 911 de Jean-Pierre Nicolas, pourtant presque deux fois plus puissante. Mais les conditions difficiles de ce rallye permettront à la maniabilité et la légèreté des deux petites 5 de faire presque jeu égal avec la 911 ! Contrairement aux apparences, ce n’est pas l’Alpine qui sera utilisée comme base mais celle plus démocratique est abordable de la TS. Pour un surcoût de quelques centaines de francs, on pouvait acquérir une TS dans ces flamboyantes couleurs du sponsor Calberson, très lointaines de la discrétion actuelle des nuances de gris !

Le Car : un goût d’Amérique

En novembre 1978, Renault nous propose une seconde série spéciale en référence au modèle vendu aux Etats-Unis. Une fois de plus basée sur la TS, son équipement sera enrichi et se reconnaitra extérieurement par ses jantes Amil, ses bandes décoratives, sa calandre chromée et ses quatre feux de positions latéraux très américains. On peut ainsi considérer cette version comme un haut de gamme et une pré-TX en quelque sorte.

Les cinq portes : à nous les familles !

Révolution dans la gamme au cours de l’été 1979, Renault propose désormais cinq portes sur son best-seller à partir du millésime 1980. « Mais l’accord avec Peugeot ? » me direz-vous ! Celui-ci ayant été mis à son terme par Peugeot en 1974, les deux constructeurs sont libérés de toutes obligations mutuelles. Certes, en lançant sa 104 coupé en 1973, Peugeot avait déjà donné un sérieux coup de canif dans l’accord. Néanmoins, de par sa taille réduite, ses places arrière étriquées et son coffre limité, elle n’entrait pas directement en concurrence avec la 5 plus polyvalente. Par ailleurs, Peugeot ayant ajouté en 1976 un hayon à sa 104 berline, Renault pouvait donc à tout loisir ajouter deux portes à sa 5. Il est même étonnant qu’il ne l’ait pas fait plus tôt car une partie du boulot était déjà réalisé par les collègues espagnols avec la Renaut 7, qui je rappelle est une 5 à trois volumes et coffre proéminent. Seules les trois premières finitions seront proposées dans cette nouvelle configuration : la L (qui, pour un temps, sera rebadgée simplement en Renault 5), la TL et la GTL. Mais Renault en profite pour opérer un vrai restylage intérieur : nouveau tableau de bord plus cossu, sièges plus enveloppants au meilleur maintien et, à partir de la GTL, les fameux « pétales » chers à Renault à l’époque. La Renault 5 est pourtant déjà âgée de huit ans, qu’importe, ces changements vont booster sa carrière et ses ventes touchant une nouvelle clientèle réfractaire aux deux portes.

Alpine Turbo, haro sur la Golf !

On l’a vu avec l’Alpine, Renault était en 1976 précurseur sans le savoir. Mais la concurrence ne s’est pas endormie fourbissant des moteurs toujours plus puissants alors que la sportive au losange, avec ses 93 ch. est restée inchangée. On remet les pendules à l’heure en septembre 1981 en greffant un turbo sur le 1397 cm3 portant la puissance à 110 ch, identique à la Golf GTI. Les performances sont aux rendez-vous sur un châssis montrant désormais ses limites, notamment en termes de motricité. Cette Alpine Turbo n’en reste pas moins un produit très sympathique et attachant, elle préparera ainsi le terrain pour la future Supercinq GT Turbo.

TX : la petite luxueuse

Un mois après l’Alpine Turbo, Renault investi une nouvelle niche du marché en proposant une citadine de luxe badgée TX. Cette dernière se distinguera par un équipement ad hoc : garnissage des sièges en velours, vitres électriques, jantes Amil, etc… Disponible uniquement en trois portes, elle reprend la motorisation de la TS avec au choix une boite mécanique ou automatique. Elle préfigure les futures Clio Baccarat.

Campus et Super Campus : pour les jeunes

En septembre 1982, c’est l’entrée de gamme qui aura les honneurs et à partir de la version de base, Renault va proposer une voiture destinée en quelque sorte aux jeunes désargentés, la 5 Campus. Pour les séduire, le prix de vente sera canon et le modèle intégrera des équipements à la mode à l’époque, comme par exemple le fameux toit ouvrant basculable. Les jantes Fergat, le becquet arrière, les bandes latérales dorées compléteront la dotation proposée uniquement en Bordeaux. Le succès sera au rendez-vous à tel point que l’année suivante, la formule sera reconduite en « Super Campus » qui intégrera deux coloris supplémentaires : bleu et orange.

Les Lauréates : fin de règne

Courant 1984, la Renault 5 devient Lauréate laissant ainsi la place à la nouvelle Supercinq. La gamme sera considérablement simplifiée puisqu’il ne subsistera plus que les L, TL, GTL et Turbo. C’est la fin définitive du patronyme Alpine pour une Renault ! Le nombre de teintes disponibles sera également réduit à cinq possibilités seulement. Extérieurement, elles sont faciles à reconnaître puisque les pare-chocs seront peints de la même teinte que la carrosserie, il y aura un filet latéral décoratif et toutes les versions intégreront les fameuses jantes Fergat. Le tout permettant de rafraichir l’allure générale de cette désormais « vieille » R5 et de subsister encore quelques mois à l’ombre de sa remplaçante.

Après 13 ans de bons et loyaux services et plus de 5,3 millions d’exemplaires produits, la Renault 5 va définitivement quitter le marché Français laissant des souvenirs à de nombreux conducteurs et conductrices.

En guise de conclusion, je vous propose les trois planches suivantes (disponible sous forme de poster à commander au bas de cet article)  :

• Toutes les versions évoquées ci-dessus regroupées.
• Une mosaïque des teintes disponibles sur l’Alpine.
• La même chose pour l’Alpine Turbo

Disponible en boutique :

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